"받아 쓰느니 직접 만들자"…전기차 배터리 개발 나선 글로벌 車업계

지난 8월 공개된 도요타 전기차 IZOA(사진=AFP)

[이데일리 김보겸 장영은 기자] 세계 자동차회사 1위 도요타도, 2위 폭스바겐도 전기차용 배터리 개발에 몰두하고 있다. 이들뿐만이 아니다. 자사 전기차에 들어가는 배터리는 스스로 공급하겠다는 일념 하에 글로벌 완성차업체들이 배터리 내재화 의지를 불태우고 있다.

자동차 업체들이 배터리 개발에 몰두하는 이유는 명확하다. 대량생산을 위해서는 전기차 가격의 30%에 해당하는 배터리 가격을 줄여야 가격 경쟁력이 확보되고, 향후 전기차가 상용화돼 각국 정부가 보조금을 줄이더라도 안정적으로 수익을 내며 시장을 장악할 수 있다는 계산에서다. 글로벌 완성차 업체들의 배터리 내재화 전략은 전 세계 배터리 시장을 장악하고 있는 한국 배터리 업계에 위협이 될 전망이다.

車업계서 배터리 개발 ‘쩐의전쟁’ 시작

7일 업계에 따르면 완성차 업체들의 배터리 자체생산 선언이 잇따르고 있다. 도요타자동차는 2030년까지 1조5000억엔(약 16조원)을 전기차 배터리 생산과 연구개발에 투자하겠다고 밝혔다. 목표는 2020년대 후반까지 전기차 배터리 비용을 현재의 반값으로 줄이겠다는 것이다. 이를 위해 2030년까지 연간 200GWh(기가와트시) 이상의 배터리 생산능력을 갖추겠다는 계획이다. 통상 전기차 배터리 생산설비 1GWh를 갖추는 데 드는 비용은 1000억원 정도로 추산된다.

폭스바겐은 한 술 더 떴다. 2024년까지 300억유로(약 41조원)를 투자하겠다고 선언하면서다. 폭스바겐은 내년 독일에 첫 배터리 공장을 건설하고, 투자액의 절반인 21조원을 배터리셀 공장에 쏟아부을 계획이다.

제너럴모터스(GM) 역시 폭스바겐과 같은 규모인 350억달러(약 41조원)를 전기차와 자율주행 차량에 투자하겠다고 발표했다. 켄 모리스 부사장은 지난 6일 ‘GM 인베스터 데이 2021’ 행사에서 “차량을 저렴하게 만드는 열쇠는 배터리 비용”이라며 배터리 가격을 최대 60% 낮추는 것이 목표라고 설명했다.

마크 로이스 GM 사장이 6일(현지시간) 미국 미시간주 워렌시 GM 글로벌 테크니컬 센터 디자인 돔에서 열린 GM인베스터데이 2021에서 전기차 전략을 밝히는 모습 (사진=GM)

배터리 잡아야 전기차시장 장악한다

이처럼 완성차업체들이 배터리 자체개발에 몰두한다는 건 이들이 전기차 대량 보급을 준비하기 시작했다는 의미다. 이른바 배터리 내재화를 통한 전기차 원가경쟁력 확보다.

전기차 경쟁에서 가장 중요한 건 원가 낮추기다. 소비자의 선택을 받으려면 가격이 충분히 내려가야 하기 때문이다. 그러려면 전기차 가격의 30%를 차지하는 배터리의 가격경쟁력을 확보해야 한다. 지금까지 업계는 배터리 업체와 손을 잡아 배터리를 공급받아 왔다. LG에너지솔루션과 손을 잡은 GM이나 SK이노베이션과 합작사를 설립한 포드가 대표적이다.

문제는 이 전략이 지속가능하느냐다. 대다수의 자동차업체가 전기차로의 전환을 선언한 2030년을 기점으로 전기차 생산이 폭증하면 배터리 공급난이 심각해질 것이란 전망이 나온다. 배터리 투자와 생산능력이 계속 늘어난다는 점을 고려하더라도 올해는 17GWh, 2024년과 2025년에는 각각 45GWh, 370GWh가 부족할 것이라고 중국 광파증권은 내다봤다. 전기차 배터리 부족현상이 예고된 가운데 가격 오르면 전기차 자체의 가격경쟁력도 담보할 수 없다.

원가 낮추기가 중요한 이유는 또 있다. 현재 미국과 중국, 유럽 등에서는 국가 목표로 탄소중립을 달성하기 위한 수단으로 전기차 상용화를 독려하고 있다. 이를 위해 보조금이나 세제 혜택을 주고 있지만 지속가능한 정책은 아니다. 중국과 유럽에선 이미 보조금을 줄이는 상황이다. 향후 전기차가 시장에서 상용화돼 보조금이 중단되더라도 전기차 업체가 살아남기 위해서는 원가를 낮추고 마진을 올려야 한다.

일론 머스크 테슬라 CEO가 지난 2019년 테슬라 디자인센터에서 테슬라 전기차 ‘사이버트럭’을 발표하고 있다(사진=AFP)

전기차 선두주자인 테슬라는 일찌감치 배터리 내재화를 선언했다. 테슬라는 ‘반값 배터리’를 만들겠다며 차세대 원통형 배터리를 자체 개발하겠다고 밝혔다. 호주 광산업체와 5년간 공급계약을 맺어 주요 원자재인 리튬을 확보하겠다는 계획이다. 테슬라가 택한 원통형 배터리는 AA 건전지 형태로, 생산역사가 긴 만큼 기술이 축적돼 안정성이 높고 대량생산에 유리하다.

폭스바겐은 지난 3월 ‘배터리 데이’ 행사에서 각형 배터리에 집중하겠다고 밝혔다. 테슬라가 택한 원통형 배터리와 달리 각진 모양으로 공간 효율성이 높아 배터리를 더 많이 넣을 수 있다는 장점이 있다.

車업계 배터리 내재화 전략, K-배터리에는 위협

이처럼 완성차업체들이 배터리 자체개발에 뛰어들며 ‘K-배터리’ 산업을 위협할 수 있다는 우려가 나온다. 현재 한국산 배터리는 전 세계 충전용 배터리 시장의 44%를 차지하고 있지만, 조만간 배터리 내재화를 선언한 완성차 업체와 경쟁해야 하는 상황에 놓일 수 있어서다.

한국산 배터리가 핵심 원재료 60% 이상을 중국에 의존하고 있다는 점도 위협 요인이다. 이에 대비해 국내 배터리 업체들은 양극재와 음극재, 분리막 등 배터리에 필요한 화학물질과 소재에 투자하기 시작했다. 완성차업체들이 직접 배터리 개발에 나서듯 배터리 업체들도 소재의 수직적 통합에 나서는 모습이다.

LG에너지솔루션은 배터리 소재 생산에 52억달러(약 6조3100억원)를 투자하겠다는 계획을 밝혔고, 포스코(005490)는 호주 필바라와 합작해 2차전지 양극재의 핵심원료인 수산화리튬 생산에 나섰다.