[타봤어요]가솔린·디젤→전기차로 바꿔 탄다면 '르노 조에'

르노 조에(사진=르노삼성차)

[이데일리 이소현 기자] “유럽에서 가장 많이 팔린 전기차”, “테슬라를 제치고 판매 1등한 모델”

국내에 첫 상륙한 ‘르노 조에(ZOE)’ 앞에 붙는 수식어다. 르노 조에는 2012년 유럽 시장에 처음 선보인 이후 올해 6월까지 누적 약 21만6000대를 판매한 ‘베스트셀러’ 전기차다. 올해 상반기 유럽에서 3만7540대를 팔아 테슬라 모델3(3만2637대)를 제치고 전기차 1위를 기록했다. 국내에 판매하는 모델은 작년 부분변경을 거친 3세대 모델이다.

르노 조에가 미래 전기차의 대명사로 자리매김한 테슬라보다 많이 팔린 이유가 무엇일까. 그 명성을 확인하기 위해 20일 오전 열린 르노 조에의 미디어 시승 행사에 참여해 성능을 확인했다. 시승 코스는 동대문디자인플라자(DDP)에서 북악스카이웨이 팔각정을 거쳐 다시 DDP로 돌아오는 왕복 20㎞ 구간이다. 시승한 차량은 최상위 트림(등급)인 인텐스 트림이었다.

르노 조에는 후드의 윤곽선이 전면 중앙에 위치한 르노의 로장주 엠블럼까지 부드럽게 연결되면서 C-shape 형상의 주간 주행등과 어우러진다.(사진=이소현 기자)

조에의 외형은 아담하다. 경차 쉐보레 스파크와 소형 SUV 코나의 중간 정도다. 조에의 크기는 4030㎜로 스파크(3595㎜)보다 크지만, 소형 SUV 코나(4165㎜)보다는 작다. 차 높이도 1560㎜로 스파크(1485㎜)와 코나(1565㎜) 사이로 승용차와 SUV 중간의 느낌이다. 실내 공간을 결정짓는 휠베이스(축거)는 2590㎜로 코나(2600㎜)와 엇비슷하고 실제 운전석에 앉아보면 간이 더 넓게 잘 빠졌다는 것을 느낄 수 있다. 상대적으로 넓은 운전석에 비해 뒷좌석은 아쉽다.

키 165㎝ 성인이 타면 주먹 한 개 정도의 무릎공간과 머리공간을 확보할 수 있을 정도다. 덩치가 더 있는 사람에겐 비좁을 수 있어 1열 공간을 주로 활용하고 2열은 트렁크용으로 활용할 이들에게 어울릴법하다.

르노 조에 뒷좌석(사진=이소현 기자)

디자인은 과하지 않다. 자동차 제조사들이 으레 친환경차, 전기차라고 하면 뭔가 큰 변화를 줘야 할 것 같은 부담감에서인지 블루 컬러를 포인트로 주거나 곳곳에 실험적인 요소들이 있지만, 조에는 도로 위의 여러 차와 함께 잘 녹아든다. 특히 충전구가 앞쪽에 로장주 엠블럼에 잘 배치돼 차량 전체의 볼륨감을 해치지 않아 깔끔한 인상을 준다.

실내는 10.25인치 풀 디지털 클러스터와 9.3인치 세로형 센터페시아 디스플레이를 장착했는데 르노삼성차 XM3와 르노 캡쳐와 비슷하다. 내부 편의사양으로는 스마트폰 무선 충전 시스템을 비롯해 시트와 핸들에서 열선 기능을 활용할 수 있다. 더운 여름날 통풍 시트가 없는 점과 좌석 이동이 수동인 점은 아쉽다.

르노 조에 실내인테리어(사진=이소현 기자)

전기차답게 시동을 켜고 꺼도 조용하다. 시속 30㎞ 이하로 저속 주행 중에는 인공 주행음이 들리는데 보행자의 안전을 위해 차량 접근을 쉽게 인지할 수 있도록 지원하는 가상 엔진 사운드다. 르노는 ‘Z.E. 보이스’라고 부르는데 전기차 중 유일하게 3가지 사운드를 제공해 취향에 맞게 선택할 수 있었다.

무엇보다 주행성능에서 부드러운 핸들링이 인상적이었다. 전기차는 회생제동을 하면서 충전을 하는 구조라 특유의 ‘꿀렁거림’이 있기도 한데 조에를 주행할 때는 그런 점이 덜했다. 전기차 전용 플랫폼으로 설계해 모터와 배터리 패키징을 최적화해 낮은 무게중심과 이상적인 무게배분으로 라이드·핸들링 성능을 구현했다는 게 회사 측 설명이다.

르노 조에 충전구(사진=이소현 기자)

조에는 전기차라 가속력이 뛰어나다. 차체도 작은데다가 순간 탁치고 나가는 가속 성능이 좋아 차선변경이 쉬웠다. 조에는 100㎾급 R245 구동 모터는 강력한 힘을내 출발과 동시에 최대토크인 25kg.m를 발휘해 정지 상태에서 50㎞/h까지 3.6초 만에 도달하며, 100㎞/h까지는 9.5초 만에 가속한다.

전기차 주행의 백미는 회생제동 능력을 눈으로 확인했을 때다. 조에는 주행모드인 ‘B-모드(B-Mode)’가 있다. 현대차 코나 일렉트릭은 운전대의 버튼을 조작하는 패들 시프트형 레버로 조작하지만, 조에는 기어 레버를 조작하는 쉐보레 볼트와 같은 구성이었다. 북악스카이웨이 반환점을 돌아 ‘에코(ECO)’로 설정한 다음, 기어 레버를 ‘B’로 내리자 편안한 ‘원 페달 드라이빙’이 가능했다. B 모드는 무엇보다 브레이크 페달의 사용 빈도를 줄일 수 있어 발이 편했다. 다만 쉐보레 볼트와 달리 시속 10㎞ 이하 저속 구간에서 추가적인 감속이 이뤄지지 않아 브레이크를 밟아야 정차할 수 있었다.

르노 조에(사진=르노삼성차)

조에는 북악스카이웨이 내리막길에서 강한 회생제동 능력을 발휘했다. 반환점 부근에서 확인한 남은 주행거리는 295㎞였는데 약 10여분 동안 내리막길 주행 후 평지에서 확인한 남은 주행거리는 300㎞였다. 운전했는데 오히려 주행 가능한 거리가 늘어난 것. 에어컨과 음악 등 전력 사용도를 낮췄으면 더욱 늘어났을 법하다. 출발할 때 확인한 주행거리는 307㎞로 총 19㎞를 주행했는데 최종 도착지에서 확인한 남은 주행거리는 291㎞였다. 주행 중 충전이 이뤄져 도심주행을 주로 하는 운전자에게 최적화된 차량이다.

조에는 1회 완충 시 주행거리는 309㎞이다. 일주일 평균 주행거리(50㎞)를 고려하면 일주일간 충전 없이 활용할 수 있고, 휘발유차 대비 주행거리에 따라 연간 70만~140만원 연료비를 절감할 수 있다는 게 회사 측 설명이다.

조에는 수입차이지만, 2000만원대의 가격 경쟁력을 갖췄다. 경쟁 수입 전기차인 푸조 e208보다 200만~300만원, 쉐보레 볼트EV보다 300만~500만원 저렴하고 3000만원대 국산 전기차 코나 일렉트릭과 비교해도 가격 우위를 보인다. 르노 조에는 3개의 트림으로 3995만~4395만원인데 환경부의 국고 보조금(736만원)과 지자체별 추가 보조금 적용하면 서울시는 최저 2809만원, 제주도는 최저 2759만원에 구매할 수 있다.

르노 조에(사진=르노삼성차)

짧은 주행을 마치고 르노 조에가 테슬라보다 많이 팔린 이유를 찾을 수 있었다. 내연기관에 익숙한 운전자들에게 전기차의 진입 장벽을 대폭 낮춘 실용성에 있다. 테슬라가 미래를 달린다면 조에는 현재를 달리는 셈이다. 주행성능은 물론 가격, 디자인 등 여러 방면에서 가솔린이나 디젤 등 내연기관 모델과 전동화 모델 사이의 틈을 잘 메운 점이 인상적이다. 르노가 내연기관에서 쌓은 기술과 감성을 전기차에도 잘 적용한 듯한 느낌이 든다. 테슬라 모델3를 탔을 때 신기함과 낯섦이 컸다면 르노 조에는 금방 적응할 수 있었던 것. 내연기관에 익숙한 소비자가 전기차에 무난하게 연착륙할 수 있는 모델을 원한다면 조에가 최적의 선택지가 될법하다.