[LCC 오해와 진실]주기장에 놀고 있는 여객기로 화물사업 가능할까

진에어는 LCC 중 유일하게 보유한 중대형 B777-200ER 여객기를 화물기로 활용하고 있다.(사진=진에어)

[이데일리 이소현 기자] 지난 2분기 국적 대형항공사(FSC)인 대한항공과 아시아나항공은 ‘흑자 비행’을 했다. 화물사업의 호황 덕분이다.

반면 국적 저비용항공사(LCC)는 지난 2분기 ‘적자 비행’을 이어갔다. 지난 1분기 1~2월 코로나19 사태가 심각해지기 전 국제선 운항을 일부 진행한 지난 1분기보다 적자폭이 늘었다. 화물과 여객 사업을 모두 하는 FSC와 달리 LCC는 여객 사업 중심이라 코로나19 장기화에 더욱 어려운 상황에 놓인 것이다.

사실상 국제선 운항이 중단된 상황에 3분기 실적도 우울한 전망인 가운데 LCC도 화물 사업에 뛰어들면 어떻게 될까. 주기장에 항공기를 놀리느니 화물이라도 실으면 낫지 않을까. 전문가들은 LCC가 화물사업을 시도하는 데는 의미가 있다고 보지만, 많은 이익창출을 기대하기는 어려우리라고 내다봤다.

LCC가 화물사업이 어려운 가장 큰 이유는 보유하고 있는 기재가 작기 때문이다. LCC가 주로 보유하고 있는 기종은 B737-800과 A320으로 180여석에서 190여석 규모의 소형기로 분류한다.

현재 국적 LCC 중 제주항공과 티웨이항공, 플라이강원은 보잉, 에어부산과 에어서울은 에어버스의 소형기를 운항 중이다. 국적 LCC 중 유일하게 진에어만 중대형기로 분류되는 B777-200ER를 4대 보유하고 있다. 인천∼타이베이 노선에서 여객과 함께 원단, 의류, 전기·전자 부품류 등의 화물 수요를 유치해 운영 중이다.

대한항공 화물기 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 화물을 싣고 있다.(사진=대한항공)

전용 화물기는 앞부분인 노즈도어(Nose Door)를 개방해 대용량 화물을 싣는다. 대한항공이 보유하고 있는 보잉 747 화물 도어 사이즈는 높이 3.1m, 폭 3.4m다. 이 때문에 대형 특수 산업기재, 고가의 특수화물(자동차) 등 대형 사이즈의 화물을 실을 수 있다.

반면 소형 여객기는 기계로 컨테이너째 실을 수 없어 화물사업에 뚜렷한 한계를 드러낸다. 벨리카고(화물칸)을 활용할 수 있지만, 화물칸의 용적과 구조상 중량 한계에 부딪힌다. B737-800는 화물공간이 5톤 안팎에 불과하다. 진에어가 보유하고 있는 B777-200ER 중대형기는 15톤가량 화물적재를 할 수 있다.

여객기 좌석에 항공화물을 싣는 카고 시트백(Cargo Seat Bag) 등을 활용할 수 있지만, 사람이 직접 수작업으로 화물을 실어야 하기 때문에 여러모로 수익을 내기가 쉽지 않다.

전용 화물기가 아니고, 기재 사이즈도 작기 때문에 화물수송 실적은 FSC의 1~2%에 불과하다. 국토교통부 항공 포털에 따르면 LCC의 1~7월 화물 수송량은 제주항공 2만891톤, 진에어 1만7072톤, 티웨이항공 1만5015톤, 에어부산 1만2951톤, 에어서울 3481톤 등으로 대한항공(81만7054톤), 아시아나항공(43만7951톤)의 1~2%에 수준에 불과하다.

무엇보다 노하우와 네트워크도 FSC에 비해 약하다. LCC는 여객 위주의 사업을 해 온 만큼 화물 운송에서 경험이 부족하다. 화물 사업 네트워크도 열악해 대규모 물량을 확보하기도 쉽지 않다. 항공업계 관계자는 “계란 등 신선식품을 비롯한 특수화물은 수익성이 좋은데 규모가 크고 경험이 있는 회사에 집중되기 마련”이라며 “LCC가 화물사업에 뛰어들더라도 소형 여객기의 한계가 명확해 수익성을 내기는 어려울 전망”이라고 말했다.