법원 "타다 기사는 쏘카 근로자"…줄소송 이어지나

[이데일리 한광범 기자] 모빌리티 플랫폼 타다를 운행했던 프리랜서 드라이버에 대한 계약해지가 부당해고라는 서울고법의 판단이 나왔다. 판결이 확정될 경우 1만명이 넘었던 다른 프리랜서 드라이버들의 유사 소송이 잇따를 것으로 보인다.

서울고법 행정7부(김대웅 김상철 배상원 부장판사)는 지난 21일 차량 공유 업체인 쏘카가 ‘부당해고 인정 결정을 취소해달라’며 중앙노동위원회를 상대로 제기한 소송에서 “프리랜서 타다 드라이버는 근로자가 맞다”며 1심 판결을 뒤집고 원고 패소 판결했다.

타다 베이직. (사진=방인권 기자)

타다는 카니발 승합차를 이용한 승객 운송 서비스로 2018년 10월 출시 이후 승차거부 없다는 점과 우수한 서비스로 입소문을 타며 운송 시장에서 돌풍을 일으켰다. 여객자동차 운수사업법이 유사 택시를 금지하고 있음에도 타다는 당시 ‘승차정원 11~15인승 승합차 임차’의 경우 운송사업이 가능하다는 허점을 이용해 택시 면허 없이 서비스를 운영했다.

타다 서비스 주체는 쏘카의 당시 100% 자회사였던 VCNC였다. 승객이 타다 앱을 통해 차량을 호출하면 쏘카 소유 렌터카를 임대하는 동시에 용역업체 소속 드라이버나 프리랜서 드라이버를 알선하는 방식으로 진행한다. 이 과정을 통해 일반 승객 입장에선 택시와 거의 유사한 서비스를 이용하게 된다.

◇쏘카, 지노위 勝→중노위 敗→1심 勝→2심 敗→대법 남았다

운송시장에서 돌풍을 일으키며 폭발적으로 성장하던 타다는 2020년 3월 타다와 같이 예외조항을 이용한 운송 서비스를 금지하는 내용의 ‘타다 금지법’이 국회 본회의를 통과하며 위기를 맞았다. 타다는 법 통과 다음 달 서비스 중단을 선언했다.

타다 드라이버였던 A씨는 2019년 5월 VCNC와 프리랜서 계약을 체결하고 타다 베이직 차량을 운행했다. 그는 계약 체결 두 달 후인 2019년 7월 VCNC로부터 ‘인원 감축이 불가피하다’는 통보와 함께 이후 운행에서 배제됐다. A씨는 같은 해 10월 서울지방노동위원회에 쏘카와 VCNC 등을 상대로 구제신청을 했으나 같은 해 12월 각하 판정을 받았고, 이에 불복해 이듬해 2월 중노위에 재심을 신청했다.

사건을 심리한 중노위는 2020년 5월 “A씨는 쏘카로부터 실질적 지휘·감독을 받는 근로자임이 인정된다. A씨에 대한 인원감축 통보는 부당해고”라며 지노위 결정을 뒤집었다. 그러면서 쏘카가 타다 서비스 종료 시까지의 임금을 A씨에게 지급하라고 명령했다. 다만 타다 베이직 서비스가 폐지돼 타다 드라이버로의 복직은 불가능하다고 판단해 임금 지급 외의 신청은 받아들이지 않았다.

중노위는 “A씨가 쏘카로부터 구체적 업무를 지시받았고 배차표상 날짜·시간에 맞춰 출·퇴근을 했고 운행시간도 준수해야 했다”며 근로자성 인정 배경을 설명했다. 아울러 “쏘카가 타다 드라이버 근무시간 등 근로조건을 결정했고 타다 서비스 모든 업무를 결정·승인했던 만큼 근로기준법상 사용자에 해당한다”고 판단했다.

쏘카는 중노위 결정에 불복해 같은 해 7월 ‘부당해고 구제 판정을 취소해달라’는 소송을 법원에 제기했다. 쏘카 측은 “타다 드라이버에 대해서 일체 관여한 것이 없다. 교육과 근무평정, 계약해지 등은 용역업체들이 실시했다”고 주장했다.

이재웅 전 쏘카 대표(왼쪽)와 박재욱 현 쏘카 대표). (사진=방인권 기자)

앞서 1심 법원은 쏘카의 손을 들어줬다. 1심 재판부는 “쏘카가 A씨와 아무런 직접적 계약관계가 없고 협력업체의 프리랜서 드라이버 모집에 관여했다고 보기 어렵다”며 “드라이버들이 타다 앱의 지시에 따라 운행을 했다는 이유만으로 쏘카 지시를 받았다고 볼 수 없다”고 판단했다.

또 “VCNC가 드라이버 성인지 교육을 실시하고 분실물 발생 시 보고하도록 했고, 쏘카가 협력업체를 통해 차량 관리를 지시한 것은 맞지만 이를 근로관계에 따른 지휘·명령이라고 보기 어렵다”며 “A씨 스스로도 ‘근로자 혜택을 포기했다’고 단체 대화방에 올린 적이 있는 만큼 근로기준법상 근로자에 해당하지 않는다”고 지적했다.

◇기사 “근로자 혜택 포기” 언급에→2심 “근로자성 판단 영향 없다”

2심은 1심의 판결을 취소하고 “프리랜서 타다 드라이버는 근로자가 맞다”고 판결했다. 2심 재판부는 “쏘카는 타다 서비스 사업 주체로서 사업 운영에 필요한 프리랜서 드라이버를 협력업체로부터 공급받은 후 VCNC를 통해 드라이버 업무를 지휘·감독하고 근로조건을 정했다”며 “쏘카가 A씨의 실질적 사용자라고 봐야 한다”고 결론 냈다.

재판부는 “A씨의 단체대화방 언급은 사실이지만 근로기준법상 근로자 지위는 근로제공 관계의 실질에 따라 정해지는 것이다. 근로자 스스로 인식했는지 여부는 크게 영향을 주는 사항이라 할 수 없다”고 1심 판단을 뒤집었다.

이어 “채용공고에서 협렵업체 상호가 기재돼 있지 않고 ‘타다 드라이버 채용’이라고 기재됐고 채용 과정에서도 타다 서비스 운영자가 관여했다. 이후 A씨가 수행한 운전업무에 관한 임금 등 근로조건은 모두 쏘카가 결정했다”며 “타다 차량 관리는 (차량 소유자인) 쏘카 업무의 일환이었으며, VCNC의 예약중개업무 범위를 넘어선 것”이라고 판단했다.

이번 판결은 프리랜서 타다 드라이버였던 A씨 1명을 대상으로 하는 판결이다. 하지만 과거 프리랜서 타다 드라이버 인원이 1만명이 넘었던 상황을 감안하면 판결이 확정될 경우 파장이 상당할 것으로 보인다. 타다 서비스 종료 직전인 2020년 3월 타다 드라이버 1만 1400여명 중 프리랜서 드라이버는 그중 대부분인 1만명 수준이었다.

타다가 국회에서의 ‘타다 금지법’ 움직임이 본격화된 2019년 7월부터 순차적으로 서비스를 축소했던 점을 감안하면 A씨와 유사한 형태로 업무에서 배제된 프리랜서 드라이버들은 상당수일 것으로 보인다. 판결이 확정될 경우 유사소송이 빗발칠 가능성이 제기되는 이유다. 쏘카 측은 상고를 통해 대법원의 최종 판단을 받겠다는 입장이다.

한편, 쏘카는 2021년 10월 타다 운영사 VCNC를 ‘토스’에 매각했다. 타다는 같은 해 11월부터 택시 서비스 기반의 ‘타다 라이트’, ‘타다 넥스트’ 등을 운영하고 있다.