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[이데일리 이수빈 기자] 해양업계의 탈탄소 전환과 한미 조선협력(MASGA), 북극항로 개척 등으로 조선부문의 유지·보수·정비(MRO) 수요가 늘어날 전망이다. 이에 신조 중심의 국내 조선업계가 수리조선 사업으로 외연을 넓혀야 한다는 제언이 나왔다.
3일 송옥주 국회의원실과 부산광역시, 한화오션이 주최하고 한국해운협회가 후원한 ‘MASGA 시대를 여는 해양 MRO·수리조선 클러스터 구축을 위한 토론회’가 국회도서관 소강당에서 열렸다.
김희철 한화오션 대표는 서면 축사를 통해 “수리조선은 노동집약적 산업을 넘어 AI, 로봇, 데이터 진단 기술이 결합한 고부가가치 산업으로 진화하고 있다”며 “정부가 북극항로를 국가적 과제로 추진하고 해양수산부가 부산으로 이전한 지금이야말로 선박 정비와 수리조선 산업의 경쟁력을 논의할 적기”라고 밝혔다.
MRO는 선박의 유지와 수리 등 생애주기 전반을 지원하는 산업이다. 선박은 통상 20년 이상 운항하며 정기적인 검사와 수리가 필요하다. 이에 MRO 산업은 신조 사업과 달리 안정적인 수요를 확보할 수 있다. 노동집약적 서비스업으로 고용 유도 효과도 크며 기자재와 소모품 등 연관 사업에 미치는 영향도 크다.
전문가들은 해양 탈탄소 전환과 MASGA, 북극항로 개척 등을 국내 MRO 산업 확대의 기회로 꼽았다. 우선 국제해사기구(IMO)의 해양 환경 규제가 강화되며 이중연료·평형수처리장치(BWTS) 등 친환경 개조 수요가 늘어날 것으로 보인다. 안승현 한국해양수산개발원 부연구위원은 글로벌 선박 개조 시장이 5년 내 2배 이상 성장할 것이라고 설명했다. 한미 조선 협력을 통해서는 미국의 MRO 협력 수요를 국내 MRO 기반 확충의 기회로 활용할 수 있다. 북극항로 활성화는 쇄빙선박 등 북극항로 운영 선박의 유지·보수·정비 거점 수요 증가와 연결된다.
반면 국내 수리조선 산업 기반은 신조산업에 비해 부족한 상황이다. 2000년 이후 중대형 조선사가 신조 중심으로 수리 도크를 축소해 3만톤(t)급 이상 선박이 입거할 수 있는 초대형 수리 도크는 국내에 1곳에 불과한 것으로 나타났다. 이에 2022년부터 2024년까지 3년간 3만t급 이상 국적선의 해외 수리 비중은 92.5%에 달한다.
이처럼 해외 수리에 대한 의존도가 높아지며 외화뿐 아니라 정비 기술과 인력, 선박 설계 데이터까지 해외로 유출될 수 있다는 우려도 나온다. 권효재 COR 에너지인사이트 대표는 “우리나라에서 최첨단 기술로 배를 만들어도 해외에서 MRO를 받는 과정에서 스캔 등의 작업이 이뤄지며 설계 등의 기술이 유출될 수 있다”고 지적했다.
정부는 2030년까지 쇄빙선박과 3만t급 이상 대형 컨테이너선 등을 수리할 수 있는 수리조선단지를 구축한다는 계획이다. 올해 사업 모델 연구를 시작해 2028년 민자 적격성 검토, 2029년 제3자 제안 평가를 거쳐 2030년 착공한다는 구상이다. 해양수산부는 지난 7월 부산항 신항 수리조선단지의 공공성 확보 방안 연구 용역을 발주했다.
이날 토론회에 참여한 전문가들은 수리조선단지를 단순 수익시설이 아닌 국가 전략 인프라로 접근해야 한다고 제안했다. 이를 위해 수리 전용 조선소를 구축해 선박 정비를 활성화하자는 의견이 나왔다. 현재 대형 조선소는 신조 사업으로 인해 설비 포화 상태고 중소 조선소의 경우 설비 조건 미달로 MRO 사업 확장이 제한된 상태라는 점에서 기존 수리조선소의 설비 및 시설을 확충하고 인증하는데 국가 지원이 필요하다는 것이다.
토론회에 참석한 김대식 한화오션 상무는 차기 구축함(KDDX)의 건조와 인도 후 유지보수를 연계하는 시범 사업을 진행하는 방안을 제안했다. 김 상무는 한화오션의 캐나다 초계잠수함사업(CPSP) 수주 경쟁에 참여했던 경험을 기반으로 “함정 수출에서 인도 후 총수명주기 유지보수 역량이 수주 경쟁력을 좌우한다”고 말했다.
국내 수리조선 산업 활성화를 위해 신조 수주 계약 때부터 MRO까지 패키지로 계약하자는 제언도 나왔다. 권효재 대표는 “배를 팔 때부터 배 수리 옵션까지 함께 판매하는 패키지 계약을 체결하면 부품 조달 부담도 덜 수 있을 것”이라고 설명했다.
