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이어 “타다금지법 통과는 청천벽력이었다”며 “타다금지법 통과로 새로운 투자는 모두 막혔고, 그동안 감당해온 적자까지 겹쳐 VCNC는 최악의 상황에 몰렸다, 엎친데 덮친 격으로 코로나19로 인한 경기침체까지 더해져 첩첩산중”이라고 어려움을 토로했다.
그는 “타다금지법을 막지 못한 저의 부족함이고, 합법을 불법으로 만드는 상황을 극복하지 못한 저의 한계였다”며 “오랫동안 같이 일하고 싶다는 약속을 지키지 못해 다시 한번 깊이 사과드린다”고 덧붙였다.
타다 베이직 서비스 종료는 2018년 10월 서비스 출시 후 1년 6개월 만이다. 서비스 초반 400여대로 시작한 타다 베이직은 출시 직후부터 입소문이 돌며 선풍적 인기를 끌었다.
택시에 대한 이용자들의 불만을 정확히 파악해 △승차거부 없는 자동배차 △내부 공간이 넓은 승합차 △말걸기 금지 등 친절 매뉴얼을 적용한 것이 이용자들의 호응을 이끈 것이다.
이용자들의 절대적 지지를 바탕으로 ‘타다식 서비스’는 여객운송 시장에서의 새로운 기준으로 자리 잡게 됐다. 현재 나온 다양한 브랜드택시들도 타다의 서비스를 벤치마킹했다.
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1400여대의 타다 베이직을 운행하던 쏘카로선 기존과 같은 규모의 서비스 운영이 어렵게 되자, 제도권 편입을 거부하고 서비스 종료를 결정했다.
모빌리티업계 관계자는 “타다 베이직이 아니었던 수십 년 동안 방법을 찾지 못했던 택시제도 개편은 어려웠을 것”이라며 “타다금지법을 주도했던 국토교통부조차 ‘더 많은 타다를 만들겠다’고 홍보했을 정도로, 타다는 새 기준을 남겼다”고 밝혔다.
그러나 아직 타다 베이직을 둘러싼 후폭풍은 진행형이다. 타다 베이직 서비스 종료로 당장 일자리를 잃은 타다 드라이버들은 자신들이 프리랜서가 아닌 ‘불법 파견 신분’이었다고 주장하며 쏘카에 직접 고용을 요구하고 있다.
270여명의 타다 드라이버들로 구성된 비상대책위원회는 이 같은 요구에 쏘카 측이 반응하지 않자, 지난 9일 쏘카 이재웅 전 대표와 박재욱 대표를 파견법 및 근로기준법 위반 혐의로 검찰에 고소했다.
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타다 베이직 운영사인 VCNC와 모회사 쏘카 모두 전 직원을 대상으로 희망퇴직 신청을 받겠다고 공지한 상황이다.
다만, 타다는 9일 소셜미디어를 통해 택시 기반 서비스인 ‘타다 프리미엄’ 차량 사진과 함께 “타다는 앞으로도 이동의 기본을 지켜나가겠다”고 밝혀, 향후 타다 프리미엄 서비스 확대 가능성을 열어뒀다.
