교통 사각지대 잇는 경전철 6개 신설..非강남권 출근길 뻥 뚫릴까

그래픽= 이동훈 기자

[이데일리 정병묵 김기덕 기자] 서울시가 6개 경전철 노선을 신설하고 기존 지하철 노선에 급행 열차를 추가한다. 상대적으로 철도 교통에서 소외됐던 서울 서북부권을 중심으로 지역 균형 발전을 꾀한다는 취지다. 이에 따라 서울시내 출퇴근 시간대 교통 혼잡이 상당 부분 해소되고 평균 통행 시간도 줄어들 것으로 예상된다.

서울시가 20일 발표한 ‘제2차 서울시 도시철도망구축계획안’에 따르면 양천구 목동에서 은평·서대문·성북구를 지나 청량리까지 이어지는 강북횡단선(강북선)이 새로 생긴다. 완·급행 열차 운행이 가능한 25.72㎞에 달하는 긴 노선이다. 현재 목동역에서 청량리역까지 가려면 1회 환승시간까지 포함해 약 1시간이 걸린다. 이 노선이 개통하고 급행열차를 이용할 경우 약 30분정도로 시간이 단축될 전망이다.

◇목동~청량리, 현재 1시간서 30분으로 단축

강북선은 이전 철도망계획에서도 여러 차례 검토된 바 있었으나 지형적 제약 조건으로 강북 동서간 이동이 어려웠던 부분을 개선, 연구용역 결과 지역균형발전지수와 지역균형발전 효과에서 최고점을 받았다. 또한 북한산 국립공원 자연보존지구와 자연환경지구를 통과하지 않도록 세검정로·정릉로 하부 등을 대심도 터널로 통과하도록 계획, 환경 훼손 논란을 원천 차단했다. 함영진 직방 데이터랩장은 “기존 내부순환도로와 외곽순환도로 사이에 교통시설이 없어 불편했는데 강북선이 이를 보완하는 역할을 할 것”이라고 말했다.

시는 이미 추진을 발표한 면목·목동·난곡·우이신설연장선 계획도 이번에 구체화했다. 면목선(1호선 청량리역~경춘선 신내역 총 연장 9.1㎞ 구간)은 노선을 그대로 유지하되 청량리역에서 강북선과 환승하도록 했다. 목동선(강서구 화곡로 사거리~2·9호선 당산역 10.8㎞ 구간), 난곡선(보라매공원~관악구 난향동 4.1㎞ 구간), 우이신설연장선(1호선 방학역까지 3.5㎞ 구간)도 기존 노선을 유지한다. 목동선의 경우 화곡지역 주민들의 의견을 반영해 기존 지상구간으로 계획한 서부트럭터미널~강월초교 구간을 지하화한다. 서부선(새절역~서울대입구역 15.7㎞ 구간)은 기존 구간에 대피선을 2개소 추가해 완·급행 열차 운행이 가능하도록 한다.

지자체 철도망 계획 최초로 기존 노선을 개량하는 계획도 담았다. 4호선(당고개역~남태령역)에 급행 노선을 신설한다. 현재 단절돼 있는 5호선 둔촌동역~굽은다리역 구간을 이어 상일동~마천 구간을 환승 없이 이용할 수 있도록 했다. 또 서부선은 서울대입구역에서 서울대 정문으로, 신림선(샛강역~서울대입구역 7.8㎞ 구간)은 샛강역에서 서부선으로 한 정거장씩 연장된다. 여의도와 서울대 정문 앞에서 상호 환승도 가능해진다.

이번 계획의 선정 기준에는 부합하지 못했지만 지역균형발전지수가 높은 난곡선 금천 연장(난향동~금천구청) 노선과 7호선 급행화 등은 후보 노선으로 선정해 5년 후 10개년 도시철도망구축계획 변경 검토 때 사업타당성을 재검증할 계획이다.

◇지하철 혼잡도 평균 30% 감소

시는 이번 계획에 따라 철도 통행시간이 평균 15% 단축되고 지하철 혼잡도는 평균 30% 줄어들 것으로 예측했다. 또 철도 이용 가능한 신규 수혜자만 약 40만명 증가할 것으로 내다봤다. 10분 내 철도서비스 가능 지역은 현재 63%에서 75%로 확대되며, 철도역 접근이 어려웠던 행정동도 기존 170개에서 104개(40.1%→24.5%)로 줄어든다. 대중교통 수단 분담률은 현재의 66%에서 75%까지 올라(지하철 수단 분담률은 39%→ 50%), 대기오염이 약 15% 줄어들 것으로 분석됐다.

시는 이르면 내년 착공에 들어가 2028년에는 전 노선 개통을 완료한다는 계획이다. 하지만 사업이 지연될 가능성도 점쳐진다. 서울시는 국토부와 실무적인 협의를 했지만 기획재정부와는 아직 논의하지 않은 단계다. 7조원이 넘는 막대한 사업비가 들어가는 만큼 추진 과정에서 암초를 만날 가능성도 있다는 이야기다. 함영진 랩장은 “면목·난곡·목동선 등은 이미 추진된 지 오래됐지만 그동안 개발이 지연됐던 것을 감안하면 사업비가 2~3배나 많은 강북선도 예정보다 사업 시간이 길어져 장기화할 가능성이 크다”고 지적했다.

결국 해당 노선을 얼마나 많은 사람이 이용하느냐가 관건인데, 주로 외곽을 지나는 노선이기 때문에 예상보다 사업성이 좋지 않을 수 있다는 지적도 있다. 박원갑 KB국민은행 부동산수석전문위원은 “면목선 등의 경우 한강 이남을 관통하는 9호선과 달리 오피스 타운을 지나지 않아 직통 효과를 기대하기 힘들다”며 “단기간보다는 장기간에 걸쳐 교통 복지 효과가 나타날 가능성이 있다”고 설명했다.