`선사 공동행위 허용` 해운법 개정에 대기업·中企 온도차, 왜?

[세종=이데일리 조용석 기자] 해운 운임담합에 대해 공정거래법을 적용하지 않도록 한 해운법 개정안을 두고 대기업과 중소기업의 온도차가 뚜렷하다. 대기업·중소기업 모두 해상운임의 소비자인 화주(貨主·화물주)로서 썩 달갑지 않은 상황임은 분명하나 중소기업이 이에 격하게 반대하는 것과는 달리 대기업들은 가격 상승보다는 선복량 감소를 우려하는 분위기다.

지난 7월 해상운송업계 노사와 학계, 부산 시민단체가 부산 중구 마린센터에서 공정거래위원회의 해운담합 과징금 부과 방침을 철회를 촉구하는 집회를 하고 있다. (사진 = 연합뉴스)

7일 업계 등에 따르면 중소기업을 대변하는 중소기업중앙회는 해상운송을 통한 수출입 거래를 하는 회원사 174개사를 대상으로 ‘해운법 개정안 관련 찬반’ 의견을 조사한 결과를 전날 발표했다. 그 결과 개정안을 반대하고 현행처럼 공정거래법을 적용해 공정거래위원회가 담합을 제재해야 한다는 의견이 85.1%를 압도적인 비율을 차지했다. 찬성한다고 답한 중소기업은 14.9%에 불과했다.

반면 대기업이 주요 회원사인 전국경제인연합회(전경련)의 반응은 다르다. 전경련이 ‘공정위의 운임담합 과징금 부과 및 담합 허용에 대한 의견’을 집계한 결과, 공정위와 협의한다는 조건을 붙이긴 했지만 ‘장기적인 법(해운법) 정비가 필요하다’는 응답이 49.3%로 절반에 육박했다. 반면 ‘법 개정이 화주에게 부담이 될 수 있으니 과도해 반대한다’는 의견은 10.7%에 불과했다.

단순하게 보면 해운법 개정안에 중소기업은 10명 중 8명이 반대하나 대기업은 10명 중 1명만 반대한다고 해석할 수 있다. 무려 8배 차이다. 전경련 설문 조사가 중기중앙회와 비교해 명료하지 않고 다소 의도적인 부분을 고려한다고 해도 두 기업집단 사이의 온도 차는 명료하게 드러난 셈이다.

재계와 정치권, 그리고 공정위 안팎에서는 이 같은 차이의 가장 큰 이유로 가격 협상력을 든다. 대형 화주로서 선사들과 직접 협상해 가격을 정할 수 있는 대기업과 달리 중소기업은 협상력이 없다. 대기업은 많은 물량을 바탕으로 해운사들과 장기간에 걸친 계약을 맺을 수 있어 법 개정 여부와 관계없이 선사들을 상대로 지금처럼 자신들에게 유리하게 가격 협상을 벌일 수 있다.

반면 물량이 적은 중소기업은 선사들과 직접 협상이 불가능할 뿐 아니라 물량도 적어 장기계약도 불가능하다. 중기중앙회 관계자는 “중소기업은 대기업과 달리 선사와 직접 계약하지 않고 중간에 포워딩 업체를 이용하기 때문에 협상력 자체가 없다고 보면 된다”고 말했다. 중기중앙회 설문에 따르면 개정안 통과 시 예상되는 가장 큰 문제점으로 ‘부당 공동행위로 인한 운임 상승(46.0%)’을 꼽은 것도 이 때문이다.

(자료 = 전경련, 중기중앙회)

가격 협상력이 있는 대기업은 국내 선사가 공정위로부터 거액의 과징금을 받아 도산 또는 선박을 줄이는 사태를 가장 우려한다는 시각도 있다. 해운법 개정안은 공정거래법 적용을 배제할 뿐 아니라 이를 소급적용, 현재 심사보고서(검찰 공소장격)가 발송된 ‘한~동남아 노선’ 담합에 대한 과징금 등의 제재를 할 수 없다. 정치권에서는 “대기업은 국내 선사가 크게 힘들어져 해외 선사만 남게 돼 선박들이 한국을 아예 거치지 않는 사태를 가장 우려하는 것으로 보인다”고 말했다.

이번 사태로 가장 애매해진 것은 국내 유일 법정 화주 단체인 한국무역협회(화주협의회)다. 대기업·중소기업을 모두 회원으로 두고 있는 화주협의회로서는 중소기업과 같이 개정안에 확실한 반대 목소리를 내기도 그렇다고 찬성하기는 더더욱 어려운 상황이다.

이관섭 한국무역협회 부회장은 지난 5일 국정감사에 출석, “공정위 과징금이 감당하기 어려운 수준이면 도산하는 선사도 있고 선박을 팔아야 하는 수도 있어 선동량 축소로 이어져 물류가 더 어려워질 수 있다”고 우려하면서도 “해운법 개정안에 있는 선사 간 공동행위를 무조건적으로 허용하는 조항은 화주 권익을 저해할 우려가 있어 조금 제한해야 한다는 게 저희의 입장”이라고 말했다.