국내에서도 SAF 생산·유통에 대한 법적 기반이 마련되면서다. 그러나 막상 국내 정유업계는 생산설비 구축에 다소 소극적인 모양새다. SAF 사용 의무규정이 없는데다 구매 부담으로 인해 항공사들이 자발적 구매를 망설이고 있는 만큼 정유사들이 과감한 투자를 할 수 있도록 세액공제 등 정부의 유인책이 절실하다는 지적이 나온다.
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국내 정유업계는 SAF 시범사업을 통해 사업 확장에 본격 나서고 있다. 에쓰오일은 지난 1월 바이오 원료를 국내 정유사 중 처음으로 정유 공정에 투입했다. SAF 생산을 공식 인증하는 ‘ISCC 탄소 상쇄 및 감축제도(CORSIA)’ 인증도 국내 최초 획득했다.
HD현대오일뱅크도 기존 정유 설비에 석유 기반 원료와 동식물성 바이오 원료를 함께 투입하는 ‘코프로세싱’ 방식으로 SAF를 생산해 국내에서 처음으로 수출하는 데 성공했다. GS칼텍스는 작년 9월 인천~미국 로스앤젤레스(LA) 노선 대한항공 화물기에 SAF를 급유해 3개월간 시범 운항했다. SK이노베이션도 SK엔텀을 자회사로 편입하고 SAF로 비즈니스 확대를 꾀하고 있다.
그러나 전 세계적으로 SAF 생산시설은 323곳에 달하지만, 국내에서는 아직 생산공장이 없다. 정유업계는 최대한 기존 정제설비를 활용하는 방안으로 투자부담을 줄이려 하고 있다.
국내 정유업계가 공격적 투자를 꺼리는 것은 국내 항공사들의 SAF 수요 부재를 원인으로 꼽는다. 정유업계 한 관계자는 “EU에서 SAF 사용 의무화를 적용하기 시작했지만, 국내 생산 SAF를 유럽까지 수출하기엔 수익성이 안 나온다”며 “EU 규제는 EU 내의 공항에서 출국하는 것에 한정되기 때문에 EU 역내에서 항공유를 공급받고 있다”고 말했다.
SAF의 공급부족과 높은 가격 부담도 발목이다. 국제항공운송협회에 따르면 전 세계적으로 지속가능항공연료 공급은 전체 연료 수요의 0.5%에 불과한 것으로 파악됐다. 또 SAF는 기존의 제트 연료보다 몇 배나 비싸다. 이에 자발적 항공사들의 수요만으로 설비투자를 단행하기엔 역부족이란 설명이다. 실제 감축 선언을 포기하는 항공사들도 나온다. 에어뉴질랜드는 최근 2030 배출목표를 포기하기로 선언했다. 지난 2022년 에어뉴질랜드는 2030년까지 2019년 대비 탄소집약도를 28.9% 감축하겠다는 목표를 세웠다.
한편 산업통상자원부와 국토교통부는 3분기 중 석유·항공업계 전문가, 관계 부처 등과 협의해 ‘SAF 확산을 위한 중장기 전략’을 발표한단 계획이다.
