현대차가 보디온프레임(Body-on-Frame·차체와 프레임 분리형 구조) 방식의 정통 픽업 시장에 뛰어드는 것은 이번이 처음이다. 그동안 비어 있던 차급을 채우고 북미 사업의 외형과 수익성을 동시에 끌어올리겠다는 전략으로 풀이된다.
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개발 작업도 본궤도에 올랐다. 호세 무뇨스 현대차 사장은 최근 열린 2026 CEO 인베스터 데이에서 콘셉트카인 ‘볼더’와 ‘크레이터’를 언급하며 “이들 콘셉트의 기반이 되는 보디온프레임 아키텍처에 대한 투자가 승인돼 현재 개발을 진행하고 있다”고 밝혔다.
보디온프레임은 차량의 골격 역할을 하는 프레임 위에 별도의 차체를 얹는 구조다. 차체와 골격을 일체화한 모노코크 방식보다 무겁고 승차감은 떨어지지만, 내구성과 견인·적재 능력이 뛰어나고 험로 주행에도 유리해 픽업 차량에 널리 쓰인다.
현대차는 1990년대 갤로퍼와 2001년 출시된 테라칸 등을 통해 보디온프레임 기반 오프로더를 판매했지만, 2006년 테라칸 단종 이후에는 승차감을 중시한 모노코크 SUV에 집중해 왔다. 별도의 프레임을 갖춘 정통 픽업을 선보이는 것은 이번이 사실상 처음이다.
현대차가 정통 픽업 시장에 뛰어드는 것은 판매량 확대를 넘어 북미 사업의 수익 구조를 한 단계 끌어올리기 위해서다. 현대차에 따르면 자사가 아직 진출하지 않았거나 경쟁력이 상대적으로 낮은 차급은 세계 자동차 시장의 약 29%, 연간 2600만대 규모에 달한다.
픽업, 경상용차, 고성능차 등 대당 수익성이 높은 차급이 상당수를 차지하는 만큼 이들 시장을 공략하지 않고서는 추가적인 외형 성장과 수익성 개선에 한계가 있다는 판단이 깔린 것으로 풀이된다.
특히 북미 픽업 시장은 높은 판매 가격과 두터운 수요층을 바탕으로 완성차 업체들의 대표적인 ‘알짜 시장’으로 꼽힌다. 픽업은 이동수단을 넘어 업무, 레저, 가정용 차량으로 폭넓게 활용돼 수요 기반이 탄탄하다. 견인·적재 장비와 각종 선택사양의 장착 비중이 높아 대당 수익성도 높은 편이다. 브랜드 충성도와 재구매 수요까지 높은 만큼 시장에 안착할 경우 장기적인 고객 기반과 안정적인 수익원을 확보할 수 있다.
시장 규모도 막대하다. 시장조사업체 글로벌마켓인사이트에 따르면 미국 픽업 시장은 올해 839억 달러(약 115조 2786억원) 규모에 달할 것으로 예상되며, 2035년에는 1029억 달러(141조 3846억원)까지 성장할 전망이다. 2024년 기준 미국에서 운행 중인 픽업은 6040만대를 넘어 전체 등록 차량의 20.9%를 차지했다.
현대차는 현지 생산 기반을 확대하며 픽업 시장 공략에 힘을 싣는다. 오는 2030년까지 북미 생산능력을 현재보다 50만대 늘리고 현지 부품 조달률도 80% 이상으로 끌어올릴 계획이다. 세단과 도심형 SUV 중심이던 제품군을 신규 차급으로 넓히는 동시에 관세와 공급망 불확실성에도 대응한다는 구상이다.
다만 신형 픽업의 국내 출시 여부는 미지수다. 국내 픽업 시장은 KGM ‘무쏘’와 기아 ‘타스만’을 중심으로 회복세를 보이고 있지만 전체 자동차 시장에서 차지하는 비중은 여전히 제한적이다.
