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서울 지하철 일평균 이용객은 지난해 기준 492만 5000명으로, 코로나19 직후인 2021년(386만 5000명)과 비교할 때 4년 새 100만명 이상 급증했다. 문제는 이 수요가 2호선·9호선 등 특정 노선에 몰리면서 혼잡이 한계 수위에 달했다는 점이다. 현재 2호선 사당역의 혼잡도는 150.4%에 달한다. 출퇴근 시간대 열차를 더 투입하고 싶어도 기존 궤도회로 방식에서는 선로 용량과 안전 간격 확보 문제로 사실상 불가능한 구조다.
서울시가 꺼내든 카드는 신호체계 전환이다. 막대한 비용이 드는 노선 신설이나 차량 증량 대신, 열차 운행의 근간인 신호 방식을 궤도회로에서 무선통신(CBTC) 방식으로 바꾸겠다는 구상이다. CBTC는 열차와 지상설비가 무선으로 실시간 교신하며 열차 위치를 정밀 파악하고, 차간 안전거리를 탄력적으로 조정하는 기술이다. 구간 단위로만 열차 위치를 감지하는 기존 방식과 달리 실시간 위치 기반으로 간격을 유연하게 제어해 같은 선로에서 더 많은 열차를 굴릴 수 있다.
이미 국내에서는 신림선에 한국형 CBTC인 KTCS-M이 도입돼 열차가 운행되고 있다. 뉴욕·런던·파리·홍콩 등 해외 주요 도시들도 이미 전환을 마쳤거나 전환 중이다.
2호선 신도림~삼성에 열차 4개 더…AI 기반 관제로 전환
CBTC가 도입되면 현재 30편성에 2분 30초 간격으로 운행 중인 2호선의 최고 혼잡 구간인 신도림~삼성역 구간에 열차 4개를 추가로 투입할 수 있게 된다. 전반적인 혼잡도는 20%가량 완화되고, 사당역은 혼잡도 150%에서 130%로 낮아질 것으로 전망된다.
이 경우 출퇴근 시간대 주요 환승역에서 만원 열차를 여러 차례 보내고 기다려야 했던 불편이 줄어든다고 서울시는 설명했다. 신호장애의 주요 원인이었던 궤도회로를 사용하지 않아 운행 안정성도 높아질 것으로 내다보고 있다.
한편, 오 시장이 이날 함께 방문한 통합관제센터 건설현장은 현재 세 곳으로 나뉜 관제센터를 하나로 합치는 ‘1~9호선 지능형 SMART 통합관제센터’ 구축 사업의 핵심 현장이다. 총사업비 3110억원이 투입된 이곳은 지하 2층·지상 6층 규모이다. 내년 12월 완공된 후에는 1~9호선 전 노선을 하나의 센터에서 통합 관제하게 된다.
현재는 1~4호선(제1관제), 5~8호선(제2관제), 9호선 관제가 따로 운영돼 복합 장애 발생 시 통합 대응에 한계가 있었다. AI·빅데이터 기반의 통합관제 체계가 갖춰지면 운행 이상 상황에 대한 예측·대응 능력이 향상될 것으로 보인다.
오세훈 시장은 “오늘 현장을 직접 보니 기술 전환 준비가 차근차근 이뤄지고 있다는 것을 확인할 수 있었다”며 “첨단 기반의 도시철도 운영 환경은 출퇴근 등 매일 지하철을 이용하는 시민들의 일상을 지키기 위한 필수 조건인 만큼, 체감할 수 있는 변화로 이어질 수 있도록 지속적으로 개선을 추진해 나가겠다”고 말했다. 그러면서 “도시기반시설의 고도화와 효율적인 운영을 통해 시민을 위한 일상 속 혁신을 만들어갈 수 있도록 현장을 꼼꼼히 챙겨나가겠다”고 덧붙였다.
