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이와 관련해 국토교통부는 BMW 리콜대상 차량 전체(65개 차종, 17만2080대)에 대해 흡기다기관 리콜(점검 후 교체)을 즉시 요구할 예정이다. 특히 지난 7월 1차 리콜 당시 적정하지 않은 신품 EGR(공정최적화 이전인 2016년 7월~12월 사이에 생산) EGR로 교체된 차량(약 850대 추정)에 대해서는 EGR모듈 재교환 조치를 병행한다.
다음은 박심수 민관합동조사단장과 김경욱 국토부 교통물류실장과의 일문일답이다.
-BMW 차량 화재 원인은 무엇인가.
△(박심수 단장) 화재의 근본 원인은 제작사의 ‘엔진 배기가스 재순환장치’(EGR) 설계 용량이 부족한 것이다. EGR는 엔진에서 연소된 고온의 배기가스 일부를 다시 엔진으로 재순환시켜 질소산화물 발생을 억제하는 장치다. EGR쿨러는 이러한 재순환 과정에서 유입되는 고온의 배기가스를 냉각시켜준다.
이러한 EGR의 냉각장치인 ‘쿨러’의 냉각수 양이 부족해 냉각수가 끓는 ‘보일링’ 현상이 발생했고 이로 인해 균열과 화재가 발생했다. BMW의 EGR 쿨러는 일반적인 운전 조건에서도 보일링 현상이 나타난다는 사실을 확인했다. 보일링이 발생하면 냉각이 원활하게 이뤄지지 못해 관에 열이 집중되고 열 충격도 누적돼서 쿨러 내부의 균열을 발생시키고 냉각수 누수로 이어지게 된다.
-이번 조사 결과에 따른 (BMW 차량) 화재가 국내에서 몇건인지. 또 일각에서 제조사가 EGR 소프르웨어를 임의대로 조작해 화재가 일어났다는 의혹도 있는데.
△올해에만 11월말 기준으로 52대의 차량에서 화재가 났다. 또 화재의 근본원인으로 지목된 EGR 쿨러의 균열은 제작사 설계용량 부족에 기인한 것으로 이는 설계 결함에 해당한다. 소프트웨어를 통해 EGR에 들어가는 배기가스 량을 조절하지만 이는 엔진 설계 전략이므로 조작이라고 할 수는 없다. 소프트웨어는 이상이 없다.
-BMW에서 (화재 이후 )EGR 모듈을 교체했는데 내구도가 얼마나 향상됐는지. 냉각기를 교체하더라도 스프트웨어 설정상 EGR이 과도 작동되도록 유지됐다면 언제든 냉각기가 파손될 수 있지 않는지.
△EGR 쿨러 설계 변경을 한 것은 약간 보강하는 정도로 설계 변경을 했고 EGR 용량과 관련해서는 변함이 없다. 그래서 언젠가 크랙으로 인해 균열이 나고 냉각수 누수가 생기는 가능성이 있다. 그 기간이 얼마나 걸리는지는 내부적으로 장시간 실험해봐야 안다. 추후에 조사단뿐 아니라 교통안전공단 통해서 BMW 측에 소명을 요구하고 관련된 내구성과 신뢰성에 대한 대책을 내놓으라고 요구할 생각이다.
-BMW사 측에서 리콜을 통해 EGR 모듈과 흡기다기관을 교체했는데 추후 화재 발생 가능성은 없는지.
△(박심수 단장) EGR 모듈은 쿨러와 밸브, 바이패스 밸브 등 세 개로 구성되는데, 이것을 교체해도 EGR 용량을 키우지 않거나 유입되는 배기가스양을 줄이지 않는다면 지금 현재 흡기다기관으로는 화재 시간만 늦출 뿐 언젠가 불이 날 가능성을 막지 못한다. 추가적으로 리콜 대상 부품이 더 늘어날 수 있다. 이는 부품 내구성에 대한 소명 자료를 BMW로부터 받아야만 확인할 수 있다. 10만대가 다 추가 리콜 대상이 될 수도 있다.
-과징금 112억원만으로 BMW에 대한 제재가 끝나는 것인가.
△(김경욱 국토부 교통물류실장) 과징금은 현행 자동차관리법상 기준으로 설정한 기준이다. 2015년말에 관리법이 개정되면서 과징금 규모가 상향 조정됐다. 이 상향을 없애고 매출액의 1%를 규정했다. 부칙에 2016년 6월 이후에 자기인증이 신고된 차량부터 적용된다는 규정이 있다. 현재 약 17만대 정도 리콜하고 있는데 그 중 약 2만여대 정도만 규정에 해당된다. 2016년 6월30일 이후에 자기인증신고된 차량 매출액 1% 정도가 약 112억원이다. 만약 현재 국회에 제출된 개정안대로 매출액의 3%, 자기인증에 대한 시점기준이 없었다면 약 2600억정도 부과 가능했는데 현재는 2015년 개정된 법에 의해서 기준을 산정했다.
형사고발 조치는 수사당국에서 엄정히 조사할 것으로 기대되며, 다수 손해배상 청구소송도 제기돼 있는데 법원에서 판단할 것이다.
-(해외 BMW 차량 화재와 관련해) 배출가스 규제 강화한 미국은 별도의 질소산화물 장치를 장착했다고 하는데 한국은 없다고 보면 되는가. 만약 미국처럼 규제 수준을 강화했다면 BMW가 질소산화물 장치 장착하고 EGR 사용을 줄일 수 있는거 아닌가.
△(박심수 단장)미국의 배출가스 기준과 우리나라 기준은 좀 다르다. 우리나라는 경유 승용차에 대한 기준을 유럽 기준을 따르고 있고, 휘발유는 미국 기준을 따르고 있다. 미국은 휘발유와 경유 단일 기준을 적용하고 있다. 현재 작년부터 유럽을 따라 배출가스 규제가 강해졌는데, 문제가 됐던 차량은 유로5에 해당하는 차량들이다. 질소산화물이 1㎞ 주행할 때 180㎎ 이하가 되면 되고 유로 6로 넘어가면 80㎎이다. 이걸 만족하기 위해선 EGR에 질소산화물을 중간에 흡착하는 과정에서 SCR을 장착한다. 이런 경우에 추가로 돈이 더 들지만 유로6 기준은 충분히 만족할 수 있고 EGR 사용량은 SCR을 장착하면 조금 사용량 줄어드는 경향이 있다.
-BMW 하반기에 신차 많이 냈는데 동일한 문제가 발생한 우려는 없다고 봐도 되나.
△2017년 9월부터는 더 강화된 배출가스 기준을 기준해서 질소산화물을 저감시키는 장치인 SCR을 별도해 장착해 차량을 생산한다. 이후부터 나온 차량은 대부분 전혀 (화재)문제가 없다고 보면 된다.
