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택시요금은 국토교통부와 지방자치단체가 일부분씩 관장한다. 일반 택시 기본운임 등은 각 지방자치단체가 결정하지만, 국토교통부의 경우도 탄력요금제 및 호출요금, 2개 이상 시·도에서 사업하는 플랫폼 가맹사업자의 요금 허가 권한을 갖는다.
택시업계는 일단 국토부가 시행할 수 있는 탄력요금제 도입과 호출료 인상을 요구하고 나선 것이다. 앞서 국토부는 지난달 18일 대통령업무보고을 통해 플랫폼 택시에 탄력요금제를 도입하는 방안을 추진하겠다고 보고했다.
◇플랫폼 택시에 한해 탄력요금제 도입 추진
탄력요금제는 심야시간대와 같이 택시수요가 증가할 경우 일정 부분 요금을 받을 수 있도록 하겠다는 것이다. 시간대에 따라 일정 비율의 요금이 추가되는 할증요금제와 달리 수요에 따라 시시각각 변한다. 다만 일반 택시로는 택시수요에 따른 요금 설정이 불투명할 수 있으므로 대상을 카카오블루 등과 같은 플랫폼 택시에 한정하기로 했다.
호출료의 경우도 카카오블루나 우티 등 플랫폼 택시 이용시 추가적으로 부담하는 요금이다. 호출료만큼 택시요금이 증가해 택시의 수입을 더 증대시킬 수 있고, 승객 입장에서도 일반 택시에 비해 수요가 적은 만큼 택시 잡기가 훨씬 수월해지게 된다.
택시업계는 탄력요금제 도입과 호출료 인상이 이뤄질 경우 현재의 심야 택시난이 일정 부분 해소될 것으로 기대하고 있다. 고령화 심각한 개인택시기사들의 경우 건강 등의 이유로 심야 운행을 꺼린다. 다만 요금이 일부 인상될 경우 개인택사 기사들의 심야 운행이 일정 부분 증가할 수 있을 것으로 예상되고 있다.
하지만 무엇보다 더 확실한 택시난 해소 방안은 법인택시기사 확충이라는 것이 택시기사들의 설명이다. 코로나19 이전 통상 10만명을 넘던 법인택시 기사 수는 올해 6월 말 기준 7만 4571명에 불과하다. 사회적 거리두기가 끝났지만 올해 1월(7만 5494명)과 비교해 오히려 소폭 줄어든 상황이다. 2019년 12월 말(10만 2320명)과 비교할 때 3만명 가까이 줄어든 수치다.
◇택시기사 수입 높여야 법인택시 기사 유입될 것
결국 심야 택시난 해소를 위해선 법인택시 기사 확충이 필수적이다. 하지만 법인택시의 경우 저임금으로 대표되는 직종 중 하나다. 수입은 낮은데 반해 심야시간 주취자 등을 상대해야 해 업무강도는 상대적으로 높다. 이때문에 법인택시 기사들 다수가 코로나19 상황에서 상대적으로 수입이 높고 스트레스가 덜한 배달업 등으로 이동한 것으로 전해졌다.
택시회사들이 기사 확보에 열을 올리고 있지만 현재와 같은 낮은 임금구조가 개선되지 않고서는 법인택시 기사 확충은 쉽지 않다는 분석이다. 국토부 역시 이 같은 현실적 상황을 고려해 탄력요금제 등의 도입으로 심야시간대 택시 운행으로 벌어들일 수 있는 소득을 높여 심야시간 택시기사수를 늘리겠다는 구상이다.
문제는 물가 불안이다. 탄력요금제 도입과 호출료 인상으로 택시요금이 사실상 인상될 경우, 요금 인상을 억제하고 있는 지하철이나 버스 등 다른 교통요금을 자극할 수 있다는 우려가 제기된다. 이때문에 정부 역시 시행 시기를 두고 고심을 거듭하고 있는 것으로 전해졌다.
택시업계는 이에 대해 “불과 한 달 여 만에 또다시 물가안정이라는 전가의 보도를 꺼내 들고 손바닥 뒤집듯 관련 정책을 백지화하려 하고 있다”며 “(현 상황을 방치할 경우) 현재의 택시대란은 앞으로 닥칠 더 큰 사회적 부작용에 대한 경고일 뿐”이라고 지적했다.
전문가들은 탄력요금제 도입과 호출료 인상이 당장의 심야 택시난 해소에 일정 부분 도움을 줄 수 있을 것으로 보고 있다. 이장호 한국교통대 교수는 “정부로선 물가인상 등 여러 요인을 고려해야겠지만 심야시간 택시 운행을 늘리기 위해선 실질적 요금 인상이 필요한 것은 맞다”며 “다만 요금 인상이 실제 기사의 수입 증가로 이어져야만 효과를 발휘할 수 있을 것”이라고 전망했다.
