'서울~양평' 둘러싼 국토부·경기도 진실공방 '2라운드'(종합)

[수원=이데일리 황영민 기자]‘서울~양평 고속도로 노선 변경’을 둘러싼 국토교통부와 경기도간 대립이 진실공방으로 접어들었다.

지난달 12일 김동연 경기도지사가 이번 사업이 “타당성 재조사 대상”이라고 주장한 뒤 이어진 국토부의 해명과 자료공개에 대해 김 지사가 재반박에 나서면서다.

3일 김동연 지사는 경기도청에서 기자회견을 열고 “이번 의혹의 핵심은 ‘왜’ ‘누가’ ‘어떻게 해서’ 이런 일이 생겼는가. 이 세 가지”라며 “기재부 예비타당성 조사(예타)를 통과한 국토부 원안을 즉시 추진해야 한다”고 밝혔다. 서울~양평 고속도로 논란에 대한 김 지사의 공식적인 입장 표명은 이번이 두 번째다.

김동연 경기도지사가 3일 경기도청에서 연 기자회견에서 서울~양평 고속도로와 서울~양양 고속도로간 연결 필요성을 설명하고 있다. 황영민 기자

◇노선 3분의 2 변경으로 타당성 재조사 ‘신안~생비량 국도’ 사례 꺼내

김 지사는 이 같은 주장의 근거로 먼저 ‘예비타당성 조사 후 시·종점이 변경된 고속도로 사업이 14개다’라는 국토부의 설명을 뒤집는 자료를 내놨다.

국토부는 지난달 25일 “1999년 이후 타당성조사 등을 거치며 시점과 종점이 변경된 14건의 고속도로 사업을 분석한 결과, 예타 시 노선과 비교해 전체 대비 변경된 구간의 비율이 평균 77%”라고 공개한 바 있다.

서울~양평 고속도로 원안 대비 변경안의 노선 변경률은 55%다. 김 지사는 국토부 설명에 대해 “사실과 많이 다르다”며 “경기도가 조사한 바에 따르면 국토부가 제시한 14건 중 2건은 예타 면제 사업이고, 나머지 12건 중 11건은 2012년 이전 사업”이라고 반박했다.

2012년은 기획재정부가 ‘총사업비 관리지침’을 개정, 예타 후 노선의 3분의 1 이상 변경될 경우 기재부와 반드시 협의해야 한다는 규정을 만들었던 때다.

김 지사는 “2012년 이후 단 한 건만 종점이 변경됐는데 노선으로는 5%만 변경된 ‘계양~강화 고속도로’이다”라며 “이번 서울~양평 고속도로 변경안은 2012년 이후 노선의 3분의 1 이상이 변경된 최초 사례인데, 기재부 협의도 거치지 않은 채 ‘최적안’으로 확정했다”고 비판했다.

경기도는 사업의 문제점을 부각하기 위해 지난 2018년 감사원이 진행한 ‘신안~생비량 국도 건설사업’에 대한 감사결과를 꺼내들었다.

2010년 예타를 통과한 이 사업은 국토부가 기본 및 실시설계를 수행하는 과정에서 예타 당시 도로 노선의 3분의 2를 변경하는 것으로 노선계획이 결정됐다. 하지만 당시 국토부는 기재부와 협의를 하지 않은채 설계를 완료했고, 기재부는 타당성 재조사를 실시해 사업 타당성이 없다는 결론을 내놨다.

감사원은 국토부장관에 주의 처분과 함께 앞으로 총사업비 관리대상 사업의 기본설계 과정서 기존 노선의 3분의 1 이상 변경 시 기재부와 협의를 하도록 권고했다.

결국 신안~생비량 국도는 2019년 정부의 ‘국가균형발전 프로젝트’의 SOC(사회간접자본) 사업에 선정돼 예타 면제를 받으면서 재추진될 수 있었다.

감사원의 2018년 ‘신안~생비량 국도 건설사업’ 관련 국토부에 대한 조치사항 내용.(자료=경기도)

김동연 지사는 “국토부가 주장하는 노선변경 이유와 과정을 그대로 받아들이기엔 지나치게 비정상적이고 이례적”이라며 “앞으로도 노선을 왜 변경했는지에 대한 의혹이 끊임없이 제기될 것”이라고 주장했다.

김 지사는 또 “타당성 조사용역을 맡은 민간회사가 조사를 시작하는 ‘착수보고서’에서 변경안을 제안했다는 것도 이해하기 어렵다”며 “용역이 본격적으로 시작하기 전에 국토부와 기재부가 2년 넘게 검토한 ‘예타안’에 대해 55%나 변경되는 대안 검토를 제안한 것은 어떤 설명으로도 납득하기 어렵다”고 지적했다.

그러면서 “민간용역업체가 1조7000억 원 규모 국가사업 변경을 주도했다는 주장은 그 어떤 외부의 힘이 작용했다는 의심을 사기에 충분하다”고 의혹을 제기하기도 했다.

◇“경기도 필수협의대상임에도 빠져, 양서면 원안도 몰랐다”

‘경기도가 변경안에 동의했다’는 국토부 주장에 대해서도 전면 반박했다.

김 지사는 “이번에 공개된 타당성평가 용역 자료에 의하면 지난해 7월 1차 관계기관 협의 때 경기도는 필수 협의 대상이었다”며 “검토된 대안 노선들이 경기도가 관리하는 도시철도나 도로와 간섭되거나, 연결 또는 통과하기 때문”이라고 설명했다.

김동연 지사는 이어 “1차 협의에서 배제된 경기도에겐 양서면 종점으로 하는 원안 정보가 없었고, 올해 1월 2차 협의에서도 국토부는 변경안에 대한 의견만 요청했을 뿐 원안은 언급하지 않았다”며 “경기도는 변경안에 대한 어떠한 동의도 한 적 없다”고 말했다.

국토부 경제성 검토 자료의 미비점에 대한 지적도 이어졌다. 김 지사는 “국토부가 공개한 자료에는 노선의 경제성을 검토하기 위해 꼭 필요한 공사비, 보상비 등 세부 비용산정 자료가 없다”며 “예타안보다 총연장이 2km 늘어나고 IC 1개가 추가됐는데 사업비는 고작 140억 원만 늘었을 뿐이고, 산출 근거가 전혀 없다”고 지적했다.

예타안 변경 사유로 민원이 우려된다는 국토의 주장도 되받아쳤다.

경기도가 이날 공개한 서울~양평 고속도로 주변 마을 세대수 현황을 보면 기존 예타안은 4개 마을·1744세대·3651명이 거주하는 반면, 변경안은 경기 광주시와 양평군에 걸쳐 10개 마을·8525세대·1만8073명이 거주하는 것으로 나타났다.

김 지사는 “원안보다 (주민이) 다섯 배가 많다. 국토부 자료로 볼 때 더 많은 민원이 우려되는 노선은 변경안”이라고 말했다.

(자료=경기도)

김동연 지사는 ‘서울~양양 고속도로’와 연결 가능성에 대한 부분도 문제점으로 봤다.

김 지사는 “이번에 국토부가 공개한 자료 중에는 서울~양양 고속도로와 연결 가능성은 검토 대상이 아니었다는 주장과 배치되는 내용이 있다”며 “대안노선 검토보고서상 예타 노선은 ‘장래 노선축 연장계획 고려’, 변경안은 ‘장래 노선축 연장계획 미고려’로 명시돼 있었다”고 밝혔다.

경기도 관계자는 “예타안대로 양서면이 종점이 될 경우 서울~양양 고속도로와 이격거리는 16km이지만, 변경안대로 할 경우 60km나 떨어지게 된다”며 “사실상 서울~양양 고속도로와 연결은 불가능하다고 봐야 한다”고 설명했다.

◇원안 추진시, 경기도 ‘서울~양양’ 연결 연구용역 착수

김동연 지사는 끝으로 “현재 가장 현실적인 해법은 불필요한 논쟁과 국론분열을 일으키는 의혹에서 자유롭고, 수도권 교통난 해소라는 애초 목적에 부합하며, 신속하게 추진될 수 있어야 한다”고 밝히며 예타를 통과한 원안으로 즉시 추진을 주장했다.

김 지사는 “국가 의사결정 체계에 따라 결정된 국토부 원안이 채택되면 ‘백지화 선언’ 이후 불거진 국정 난맥상을 해소할 수 있다”며 “국정에 대한 국민적 신뢰를 회복하는 계기도 될 것”이라고 그 이유를 설명했다.

아울러 경기 동북부 교통문제 해결을 위한 ‘서울~양평’과 ‘서울~양양’ 고속도로 연결사업을 도가 추진하겠다고 선언했다.

김 지사는 “국토부 원안이 추진된다면 경기도는 서울~양양 고속도로 연결 타당성에 대한 연구용역을 준비하겠다”며 “서울~양양 고속도로 교통수요가 분산될 시 주말이면 서울에서 강릉까지 6시간 넘게 걸리는 전 국민의 교통 불편을 해소할 수 있다”고 강조했다.

한편, 경기도 관계자는 원안 추진 시 서울~양평 고속도로 양평 구간 내 IC 설치 여부를 묻는 질문에 “양평 내에는 기존에도 여러 IC가 있기 때문에 추가로 필요하다고 보고 있지는 않다”고 말했다.