국비 지원 위해 예타 필요
2일 국토교통부와 지방자치단체 등에 따르면 서울시와 인천시는 지난 2023년 9호선과 공항철도 구간의 직결 추진 방식을 합의했다.
합의사항은 서울시가 직결열차 9호선 구간(김포공항역~고덕강일1지구)의 연간 운영비 100%와 시설공사비 30%를 부담하고 인천시는 9호선 구간의 공사비 30%를 분담하는 것이다. 나머지 공사비 40%는 국비로 마련한다.
서울시는 전체 직결열차 6량짜리 8편성 중 4편성의 제작을 맡고 나머지 4편성 제작은 공항철도가 발주하는 것으로 구상했다. 공항철도 구간의 운영비, 공사비 분담 방식은 논의 전이다.
지자체 합의에 이어 국토부와 서울시는 2024년 6월부터 2025년 5월까지 공항철도·9호선 직결 운행 이행계획 마련을 위한 연구용역(이하 사전타당성 검토 용역)을 실시했다. 용역 결과 비용 대비 편익(BC, 경제성)은 0.6 안팎으로 나왔다. 이 사업에 국비를 지원하려면 예타에서 종합평가(AHP) 점수가 0.5 이상 나와야 한다. AHP 점수는 경제성이 높을수록 올라간다.
직결사업은 총사업비 500억원 이상에 정부의 재정지원 규모가 300억원 이상이어서 예타를 거쳐야 국비 지원이 가능하다. 국토부가 기획예산처에 예타를 신청하려면 직결사업을 상위계획인 국가철도망 구축계획에 반영해야 한다. 국토부 철도투자개발과는 최근 직결사업의 제5차 국가철도망 구축계획 반영을 철도정책과에 신청했다. 해당 사항을 검토 중인 국토부 철도정책과가 직결사업을 철도망 계획안에 반영하면 관계기관 협의, 철도산업위원회 심의를 거치게 된다.
철도산업위 심의에서 탈락하면 제6차 국가철도망 구축계획 반영 신청은 5년 후에나 가능하다. 이에 국토부는 5차 철도망 계획에 반영하지 못하면 기획처와 협의해 새로운 방안을 마련하는 것도 고려 중이다.
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일각에서는 예타 통과가 어려울 것이라는 전망도 있다. 직결 공사를 마치면 직결열차 8편성이 인천공항2터미널역에서 고덕강일1지구까지 환승 없이 운행하고 배차간격은 40여분씩 걸릴 것으로 예측됐다. 다른 전철(배차간격 10분 안팎)과 비교해 배차간격이 커서 경제성이 낮아서다.
경제성 향상 방안을 찾지 못하면 직결사업이 무산될 수 있다. 인천시 등이 적극적으로 건의하고 있는 수도권광역급행철도(GTX)-D Y자 노선이 올 연말 제5차 국가철도망 구축계획에 반영되면 직결사업의 경제성이 더 낮아질 것으로 보인다. GTX-D Y자 노선이 서울에서 인천공항으로 이어져 직결열차 수요에 영향을 미치기 때문이다.
정치권 한 관계자는 “사전타당성 검토 용역 결과 경제성이 낮고 배차간격이 커서 수요를 높이기 어려워 보인다”며 “GTX-D Y자 노선이 국가계획에 반영되면 중복 노선이 생겨 직결사업에 부정적인 영향을 줄 것”이라고 말했다.
하지만 인천 영종구와 계양구, 검단구 등에서는 직결열차 도입 요구가 크다. 이 지역 주민들이 인천에서 서울로 이동하려면 공항철도를 타다가 김포공항역에서 9호선 등으로 환승해야 하는데 직결열차 도입 시 환승 없는 방식을 선택할 수 있어서다. 일부 서울시민도 인천공항으로의 이동 편의를 위해 직결열차 도입을 원한다.
국토부 관계자는 “국가철도망 구축계획 반영이 중요하다”며 “계획에 반영되면 경제성 향상 방안을 마련해 예타를 신청할 것”이라고 했다. 서울시와 인천시측은 “국토부가 예타 신청을 해야 직결사업에 속도를 낼 수 있다”며 “국토부 행정절차를 주시하고 있다”고 전했다.
한편 직결열차 도입은 국토부(당시 건설교통부)가 1999년 9호선 건설사업을 준비 중인 서울시에 요구했고 시는 직결 대비를 위해 사업계획을 변경했다. 이후 2007년부터 공항철도, 9호선이 순차적으로 개통하며 시와 국토부의 직결사업 논의가 있었지만 사업비 분담 이견 등으로 추진이 지연됐다.
