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그러나 현실 소비자 입장에선 여전히 모든 파워트레인에 장단점이 존재한다. 단거리 출퇴근용인지 주말 나들이용인지 등 차량 이용 방식에 따라 유불리가 갈릴 수 있다.
실제 올 상반기 판매된 신차의 파워트레인별 비중은 하이브리드(HEV·34.1%)와 가솔린(32.2%), EV(23.2%)가 치열한 3파전을 벌이고 있다. 상대적으로 소수이지만 액화석유가스(LPG, 7.3%)와 디젤(2.4%), 수소(0.4%)도 일부 소비자의 꾸준한 선택을 받고 있다. 브랜드, 차종뿐 아니라 파워트레인끼리 치열하게 경합하는 ‘파워트레인 춘추전국시대’인 셈이다.
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대세는 유지비가 낮은 HEV와 EV다. 특히 HEV는 올 상반기 전기 충전을 병행하는 플러그인 방식의 PHEV를 포함해 총 29만 2000대가 판매되며 처음으로 휘발유차(27만 6000대)를 넘어선 최다 파워트레인이 됐다.
올 상반기 5만 6367대가 판매되며 베스트셀링 카가 된 ‘쏘렌토’의 경우도 이중 4만 5633대(약 81%)가 HEV 모델이었다.
HEV는 기존 가솔린차보다 통상 중형급 모델의 경우 300만~400만원가량 비싸지만, 1만㎞ 주행 시 연료비가 100만원으로 가솔린 대비 50만원 정도 싸므로 누적 주행 8만㎞를 넘기는 시점부터 비용을 아낄 수 있게 된다. 또 EV와 달리 충전 인프라에 구애받지 않는다는 점도 현시점 파워트레인 경쟁에서 선두를 달리는 배경이다.
EV도 높은 초기 구매비용을 낮은 유지비로 만회하는 구조라는 점에서는 HEV와 비슷하다. 구매 가격은 동급 모델 기준으로 세제 혜택을 포함하더라도 1000만원 이상 비싸지만 1만㎞ 주행 기준 충전요금은 통상 60만원 안팎으로 가솔린차의 절반도 안 되는 만큼 길게 탈수록 경제성이 커질 수 있다. 특히 집과 회사에서 값싼 완속 충전이 가능한 출퇴근 운전자에게 유리하다. 차량 가격과 보조금, 충전요금에 따라 다르지만 통상 10만㎞ 이상 주행해야 초기 가격차를 만회할 것으로 기대된다.
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그러나 가솔린차도 낮은 진입가격이라는 강한 메리트가 있다. 특히 연간 주행거리가 1만㎞ 미만이고 5년 이내 주기로 차를 교체한다면 가솔린차가 여전히 HEV·EV보다 경제적인 선택이 될 수 있다.
전국 어디에서나 주유할 수 있다는 점도 EV 대비 큰 장점이다. 최근 EV 충전소가 빠르게 늘어나고 있다고는 하지만, 먼 곳을 여행할 때 급속충전소가 있는지 확인하는 건 아무래도 번거롭다.
PHEV의 경우 평일 출퇴근 땐 전기 충전하고 주말 나들이 땐 충전 인프라 부재 걱정을 줄이는 식으로 가솔린차와 EV의 장점을 모두 살릴 수 있다. 다만 전기와 가솔린을 적절히 병행하지 않고 한쪽 동력원에만 의존한다면 PHEV의 장점이 퇴색할 수 있어 자신의 차량 이용 패턴을 먼저 따져봐야 한다.
연 2만~3만㎞ 이상 많이 주행하는 영업직 운전자라면 LPG가 경제적일 수 있다. 동일 모델 기준 가솔린차보다 다소 비싸지만 낮은 연료비 덕분에 이를 1년 이내에 만회할 수 있다. 선택 차종과 충전 접근성이 상대적으로 제한됐다는 단점이 있지만, 하루 운행거리와 연간 누적 주행거리가 모두 길다면 우선적으로 고려해볼 만하다.
디젤차의 경우 이젠 신차 시장에서 존재감이 미미하지만 차량 이용 방식에 따라 여전히 수요가 있다. 높은 토크와 고속주행 효율 덕분에 많은 짐을 싣거나 고속도로 장거리 운행이 잦은 소비자에게는 여전히 경쟁력이 있다.
수소차는 선택지가 현대차 넥쏘 1종뿐이고 초기 구매비용이 높은 데다 충전소도 제한적이어서 대부분의 신차 구매자에겐 우선순위가 낮다. 그러나 약 5분 충전으로 700㎞ 이상 주행할 수 있어 장거리 운행이 잦으면서 생활권에 수소충전소가 있는 운전자라면 한 번쯤 고려할 만하다.
업계 관계자는 “어떤 파워트레인이 가장 경제적인지는 차량 자체보다 이용자의 주행 패턴에 따라 결정된다”며 “연간 주행거리와 충전 환경, 장거리 운행 빈도, 보유기간을 먼저 따져본 뒤 차를 고른다면 막연히 ‘대세’를 좇는 것보다 현명한 선택이 될 수 있을 것”이라고 전했다.
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