완벽에 가까운 몸부림, 918 스파이더 리뷰

[이데일리 오토in 박낙호 기자] 페라리, 람보르기니, 멕라렌이 제네바에서 새로운 슈퍼카를 선보였던 시기에 포르쉐는 잠시 쉬었던 탓일까? 918 스파이더를 선보이면서 보다 완벽에 가까운 슈퍼카를 전 세계에 제안하고 있다.

포르쉐 비장의 무기인 918 스파이더는 현재 어깨를 나란히 하고 있는 슈퍼카들과는 다소 차이를 두고 있다. 차량의 기본 컨셉에서부터 ‘하이브리드’라는 개념을 강하게 갖고 이 세상에 태어났다.



- 모터스포츠를 통해 누구보다도 많은 기술을 가진 포르쉐는 918 스파이더에 많은 기술을 담아내고 있다.



모터스포츠의 기술과의 아찔한 교감

라페라리나 P1의 경우에는 F1의 KERS에서 따온 전기 동력의 활용이라는 부분은 공유하고 있지만, 원천적으로 하이브리드 형태. 그것도 플러그-인 하이브리드 방식을 택하고 있는 것은 네 차종 중에서는 포르쉐 918 스파이더가 유일하다. 또한 전륜과 후륜에 두개의 전기 모터를 장착하는 방식도 실험적인 시도이자, 현존 유일하는 슈퍼카 동력 구성이라 할 수 있다.

포르쉐는 페라리나 멕라렌처럼 F1에 참여하지 않으나, LMP 머신을 준비하며 준비한 하이브리드의 힘을 담아냈다. 하이브리드 슈퍼카의 등장은 BMW i8과 혼다 NSX 컨셉 등으로 이미 익숙해졌으나 하이브리드에 대한 의존도나 퍼포먼스 그리고 연비에 대한 부분에서 압도적인 관심을 끄는 것이 바로 918 스파이더다.

- 직계 조상이라 할 수 있는 카레라 GT 또한 막강한 슈퍼카로 기억되고 있다.



포르쉐 카레라 GT에서 이어진 슈퍼카의 혈통

918 스파이더의 혈통은 바로 포르쉐 카레라 GT에서 시작된다. 가장 강력한 포르쉐 중 하나로 평가 받는 카레라 GT의 DNA를 이어 받아 전체적인 레이아웃이나 디자인적인 구성 면에서 그 맥락을 함께하고 있다. 포르쉐의 슈퍼카이자, 918 스파이더의 직계 차량인 카레라 GT는 V10 5.7L 엔진으로 612마력을 기록했고, 최고 속도 300km/h 그리고 정지 상태에서 시속 100km까지 단 3.8초만이 필요한 강력한 차량이다. 포르쉐는 포르쉐 최강의 자리를 카레라 GT에서 이제 918 스파이더로 바톤을 넘겨 줄 준비를 모두 마쳤다.

- 똑같이 최고 성능을 위해 디자인 된 차체지만, 918 스파이더는 베네노와는 전혀 다른 모습이다.



철저히 달리기 위해 준비된 디자인

포르쉐 918 스파이더의 디자인은 이제 낯설지가 않다. 918 스파이더의 컨셉부터 이미 많은 자료들이 언론, 미디어 그리고 온라인 등을 통해 많이 노출되었기 때문인데, 차량의 형태는 앞서 말했듯 911과 박스터로 대변되는 평범한 포르쉐와는 다소 거리가 있다. 918 스파이더는 카레라 GT와 유사한 디자인을 갖추고 있으며, 차량의 방향성이나 디자인 DNA는 카레라 GT와 함께 포르쉐 최강의 레이스 머신으로 평가 받는 917에게서 계승되었다. 전체적인 실루엣은 911의 프론트에 아우디 R8의 리어를 붙여 놓은 듯한 이미지를 가지고 있다.

포르쉐 918 스파이더는 컨버터블 타입의 루프가 아닌 타르가 방식의 루프를 적용하고 있는데, 간단히 생각하면 쉐보레 콜벳과 유사한 형태를 생각하면 된다. 918 스파이더는 분리형 루프 패널을 적용, 차량 전방에 적용된 트렁크에 수납 할 수 있는 형태로 제작되었다. 루프 패널은 람보르기니와 같이 두개의 패널로 분리해 장착, 수납 할 수 있도록 설계 되었다.

- 네개의 LED 램프가 정방형으로 자리를 잡은 독특한 헤드라이트



독특한 점은 헤드라이트의 형태인데 이는 LMP1 포르쉐 머신에서 착안한 것으로 보인다. 와이드한 바디을 보면 헤드라이트 부분에 이목이 집중되는데, 굵은 LED 램프를 네개를 적용해 독특한 이미지를 만들어 내고 있다. 측면의 모습은 다소 심심하지만 포르쉐 특유의 볼륨감과 라인처리가 돋보인다. 배기구를 차량의 후면, 혹은 측면의 하단이 아닌, 루프 라인에 두는 독특한 구성을 하고 있다.





레이스 DNA와 디지털이 만난 918 스파이더



인테리어에서는 무게 감량을 위한 노력과 최첨단 기술을 담아내려는 모습을 볼 수 있다. 카본 파이버 재질의 패널을 대폭 사용하며 무게를 감량하고, 카본 파이버 특유의 문양으로 실내 디자인의 미를 살렸다. 그와 함께 첨단 터치 인터페이스와 다이얼 타입의 인터페이스를 조화시킨 디지털 센터페시아를 갖추고 있다. 마무리에 멋을 더한 3-스포크 타입의 스티어링 휠은 다양한 조작을 지원하고, 스티어링 휠 뒤에 자리 잡고 있는 패들 쉬프트로 변속을 돕는다. 계기판의 경우에는 3개의 클러스터가 자리를 잡고 있으며 중앙엔 타코미터가 자리를 잡고 있다.

달리기 위한 모든 기술을 담아낸 포르쉐 918



포르쉐는 918 스파이더의 경량화를 위해 실내만 카본으로 구성 한 것이 아니다. 바로 차체에도 카본 파이버를 적극 적용했다. 일반적으로 슈퍼카를 만드는 경우 운전석 부분만을 카본 파이버로 제작하는 경우는 흔한 편이나, 포르쉐는 차량의 경량화를 위해 엔진 마운트와 서스펜션이 직접적으로 체결되는 프레임 바디까지 카본파이버를 사용했다. 또한 옵션을 통해 ‘바이사흐 패키지’를 원하는 고객에게는 카본 파이버 루프와 리어윙, 그리고 마그네슘 합금 휠을 장착해 차량 중량을 1,640kg까지 덜어낸다.

- 독특한 배기시스템을 갖춘 918 스파이더, 머플러 팁이 차량 상부로 돌출된다.



최대 887마력, 130kg.m의 토크를 발휘하는 새로운 개념 918 스파이더



포르쉐 918 스파이더는 전혀 새로운 파워트레인 기술을 담아내고 있다. 우선 포르쉐는 LMP2 레이스에 참가하는 RS 스파이더 르망 프로토타입 머신에 채용된 엔진을 개량하여 9,150RPM에서 608마력을 자랑한다. 엔진에서 생성된 608마력의 918 스파이더의 후륜에 전해지고, 여기에 두개의 전기 모터를 더하게 된다. 재미있는 것은 전기 모터를 전륜과 후륜에 각각 하나씩 적용하고 전륜의 모터는 전륜 가동에만, 후륜의 모터는 후륜 가동에만 전력을 사용하게 된다.

전륜에 장착된 모터는 최대 127마력을 자랑하고, 후륜의 전기 모터는 154마력을 발휘한다. 이를 통해 포르쉐 918 스파이더가 가지는 최고 출력은 887마력이며 토크의 경우에는 무려 130kg.m의 최대 토크를 자랑한다. 이런 강력한 파워 트레인은 7단 듀얼클러치 변속기인 PDK 변속기와 매칭이 된다.

독특한 점은 파워트레인과 전기 모터, 그리고 배터리의 수납을 위해 패키징을 작게 가져가기 위해서 기어 유닛 박스를 세로 방향 축으로 180도가 뒤집혀 있으며 배기 라인은 차량의 하부나 차량의 좌우 측면이 아닌 루프 라인 쪽으로 빼 짧은 배관을 구성, 패키징 공간을 확보했다. 강력한 힘과 축전 용량을 키우기 위해 314kg에 이르는 리튬 이온 배터리는 패키징을 통해 운전석 시트 뒤 쪽에 가로로 배치 되어 있다. 918 스파이더의 배터리는 AC 범용 충전기를 사용, 4시간 전후의 충전 시간을 요하고 있다.

- 300kg가 넘는 배터리는 차량 하중을 무겁게 했으나 효율성과 출력의 극대화를 이뤄냈다.



퍼포먼스를 극대화 시킨 탁월한 하이브리드 시스템



포르쉐 918 스파이더는 가솔린 엔진과 전기모터의 구동, 협력 방식을 다섯가지로 나뉘었는데, 순수 전력 모드인 ‘E파워’는 정지 상태에서 시속 100km까지 7초 이내에 도달 할 수 있으며, 최대 150km/h의 속도를 낼 수 있도록 설계되었다. 배터리의 전력이 부족한 경우 자동으로 ‘하이브리드 모드’가 가동, 내연 기관이 작동하게 된다. 특별히 E파워 모드로 두지 않는다면 대부분의 주행 상황은 효율성 추구의 ‘하이브리드 모드’로 운영이 되는 것인데, 전체적인 비중에서는 ‘하이브리드 모드’까지는 전기모터가 큰 비중을 차지한다.

‘스포츠 하이브리드’ 모드가 되서야 내연 기관이 주력 동력원으로 작동하기 시작한다. 내연 기관 중심의 하이브리드 개념이라고 볼 수 있으며, 918 스파이더의 성능을 체감 할 수 있는 모드이다. 이후 ‘레이스 하이브리드’ 모드가 있는데, 내연 기관을 강력하게 회전시키며 전기 모터의 힘이 필요하지 않는 상황에서는 배터리의 전력 충전에 집중하는 형태로 운영이 된다. ‘레이스 하이브리드’에서 차량 패널 중앙의 ‘핫 랩’ 버튼을 눌러 상위 ‘핫 랩’ 모드를 선택하게 되면 모든 동력을 달리는 것에 집중하게 되는데, 이는 레이스 하이브리드가 선택된 상황에서만 선택 할 수 있다.



최강의 드라이빙 퍼포먼스를 갖춘 918 스파이더



포르쉐는 918 스파이더에게 막강한 드라이빙 퍼포먼스를 제공하기 위해 포르쉐가 공공도로와 레이스에서 얻은 다양한 기술을 녹여냈다. 우선적으로 포르쉐는 액티브 서스펜션 매니지먼트를 적용해, 노면의 충격이나 상황을 빠르게 파악해서 918 스파이더가 최고 성능을 발휘 할 수 있도록 조율한다. 특히 저속 조향 상황에서는 빠른 반응을 위해 후륜을 독자적으로 조향해 918 스파이더가 가진 휠 베이스의 선회 반경보다 짧게 선회 할 수 있도록 지원한다. 이는 918 스파이더의 뛰어난 전후 43:57의 무게 배분과 맞물려 민첩한 움직임을 선보이게 한다.

그와 함께 공기역학의 개선을 통해 공기 저항을 줄이고 다운포스를 필요에 따라 극대화 시킨다. 일반적인 ‘E파워’ 모드나 ‘하이브리드’ 모드에서는 에어로 셔터와 하부 플랩을 닫아 공기 저항을 최소로 줄이는 방식을 택하고 있으며, ‘레이스 하이브리드’에서는 리어윙의 각도 세우면서 강력한 다운 포스를 선사하고, ‘스포츠 하이브리드’ 모드에서는 리어 윙의 각도를 낮춰 최고속도를 이끌어 낼 수 있도록 설계했다. 또한 하부 플랩을 활용, 차량의 안정성을 극대화 시킨다.



미쉐린은 포르쉐의 오랜 파트너로서 과거 카레라 GT에도 함께 했다. 그런 연을 이어 이번 918 스파이더 프로젝트에도 참여를 했는데, 918 스파이더 만을 위한 타이어 개발에 많은 노력을 쏟았다. 미쉐린 파일럿 스포츠 컵 2타이어를 기반으로 기술 개발에 들어간 미쉐린은 918 스파이더 개발 기간 동안 550개의 타이어를 제작, 테스트를 하며 고성능 차량에 걸맞는 타이어를 제작, 제공하게 되었다.

918 스파이더의 등장으로 새롭게 개편되는 슈퍼카 판도

포르쉐는 918 스파이더를 통해 퍼포먼스 대결을 치열하게 펼치고 있는 페라리, 람보르기니 그리고 멕라렌에 대해 맞불을 놨다. 그리고 하이브리드 슈퍼카 시장을 선점하려는 BMW와 하이브리드 시스템을 재편하며 고성능 하이브리드에 대한 자신감을 표현하려던 혼다를 상대로 시기적인, 기술적인 우위를 점칠 수 있게 되었다. BMW i8과 혼다 NSX는 아직 시간이 조금 더 필요하기 때문에, 918 스파이더의 등장은 그리 반갑지는 않을 것이다.

포르쉐는 918 스파이더를 단 918대만 양산, 판매할 계획이며, 이미 절반 가까이 판매가 마무리 된 상황이다. 그리고 많은 이들이 경량화 버전인 ‘바이사흐 패키지’ 모델을 주문하고 있다. 포르쉐는 918대가 모두 팔릴 것에 자신하고 있으며, 이는 과거 카레라 GT가 1200 여대가 팔렸던 것을 보며 확신하고 있다. 포르쉐 918 스파이더는 일반 모델이 약 13억 5천만원이고 바이사흐 패키지는 약 15억이다.

이미 918 스파이더는 출시 이전, 뉘르부르크링 노스슐라이페에서 7분 15초라는 괴물 같은 기록을 만들어냈다. 그리고 연비와 막강한 출력으로 다시 한 번 모든 이들의 이목을 집중시켰다. 이는 현존하는 기술이라기 보다는 미래의 기술이라 할 수 있을 정도로 대단한 것이다. 그리고 이제 918 스파이더가 고객들의 집에 놓여질 시간이 다가오고 있다. 포르쉐가 918 스파이더를 통해 앞 당긴 자동차 기술의 시간이 과연 어떤 미래를 보여줄지 기대된다.