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우선 북극항로가 열리면 우리나라가 누릴 경제적 효과에 대한 기대가 가장 크다. 부산항에서 네덜란드 로테르담항까지 항해할 경우, 기존 수에즈 운하를 거치는 것보다 북극항로를 거치면 약 7000㎞를 단축할 수 있고, 운항일수는 10일이나 짧아진다. 연료비 절감뿐만 아니라 항해 과정에서의 탄소 배출 감소, 대체 항로를 통한 공급망 유연성 확대라는 효과까지 얻을 수 있다.
나아가 북극항로는 부수적인 경제적 효과도 창출할 수 있다. 북극에는 아직 개발되지 않은 석유와 천연가스가 대량으로 묻혀 있어 자원 확보의 기회가 된다. 이미 한국 조선업체들은 러시아가 시베리아 야말 반도에서 천연가스를 채취하기 위한 ‘야말 프로젝트’에서 수십억 달러 규모의 쇄빙 액화천연가스(LNG)선을 수주하며 가능성을 입증했다. 이와 더불어 원양어업을 확대하고 수산자원을 활용할 수 있는 가능성도 열린다.
특히 지정학적 측면에서 북극항로는 더욱 큰 의미를 지닌다. 기존 해상 물류의 ‘병목 구간’을 뚫어주는, 전략적 경로가 될 수 있기 때문이다. 수출입의 99.7%가 바다를 통해 이뤄지는 한국에는 최고의 기회가 온 것이라 볼 수 있다.
무엇보다 북극항로는 한국 경제와 해양산업 전반을 재도약하는 한반도 성장 전략과도 맞닿아 있다. 부산을 중심으로 한 동남권은 북극항로의 전초기지이자 새로운 성장 엔진이 될 수 있다. 진해신항 개발과 맞춰 부산항은 글로벌 거점항만으로 자리매김할 것이며, 여수·광양·포항·울산항은 각 화물항의 특성을 적극 살릴 수 있다. 지역균형발전의 과제를 달성하는 동시에 국가 경제 성장을 도모하는 길이 될 수 있다.
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K-해양강국 도약…민관연 모두 ‘합심’해야
더 나아가 북극항로는 한국이 해양강국으로 도약할 기회다. 한국은 세계 5위권의 해양 잠재력을 지닌 국가로 평가받지만, 정책 기반과 산업 생태계는 아직 부족하다는 지적이 나온다. 북극항로 개척을 통해 해운·항만·조선뿐 아니라 크루즈 관광, 수산, 해양에너지, 해저 데이터센터까지 산업 전반을 혁신할 수 있다.
나아가 북극항로 전략은 한국의 글로벌 해양외교에도 새로운 지평을 열 수 있다. 지금까지 우리의 해양 전략은 인도-태평양을 중심으로 전개됐고, ‘글로벌 사우스’의 협력 기반을 다지는 데 중요한 역할을 했다. 그러나 북극항로를 매개로 아시아와 유럽, 북미를 연결하는 ‘글로벌 노스’ 전략을 동시에 추진할 기회가 열리게 된다. 이 경우 한국의 해양 전략은 훨씬 더 균형 있고 확장된 형태로 완성될 수 있다.
앞으로 중요한 것은 북극항로를 추진해 나갈 ‘우리만의 방식’을 구축해야 한다는 점이다. 첫 번째 키워드는 ‘친환경’이다. 북극이사회는 친환경 운항에 초점을 맞춘 제도와 기술 개발을 추진하고 있다. 국제해사기구(IMO)는 ‘북극해 중유(HFO) 사용 및 운송 금지 협약’을 제정해 북극항로를 운항하는 선박이 친환경 연료를 사용할 것을 법적으로 의무화하고 있다. 한국은 세계 최고 수준의 조선 기술을 기반으로 한 친환경 선박의 건조 등 능력을 갖추고 있어 이 부분에서는 유리한 상황이다.
두 번째는 ‘지속 가능성’이다. 북극은 단순히 경제적 이익 추구가 아닌 인류의 미래를 고민하는 측면에서 접근해야 하는 지역이다. 우리는 다산기지와 아라온호(쇄빙선) 등으로 구축된 선진 북극과학 협력 네트워크, 북극중앙공해비규제어업방지협정(CAOFA) 당사국으로서 3년 연속 당사국총회를 유치한 역량을 갖췄다. 이러한 경험을 토대로 ‘K-북극항로 이니셔티브’라는 한국만의 새로운 브랜드를 구축하고, 북극항로 시대를 선도할 친환경 기술, 규범 및 제도를 이끌 수 있을 전망이다.
중대한 기회를 맞아 국가는 상향식과 하향식이 조화를 이루는 ‘거버넌스’를 구축해야 한다. 현재 정부는 ‘북극항로 구축지원 특별법’을 통해 ‘대통령 직속 북극항로 위원회’설립을 목표로 하고 있다. 이러한 정부 움직임과 더불어 현장에서 뒷받침해 줄 민간·학계·지자체 협력 거버넌스가 필요하다. (가칭)‘북극항로 통합지원센터’를 통해 협력을 추진하고, 민관이 모두 역량을 모아야 한다. 후발주자가 될지, 북극항로 시대를 주도할지는 우리의 준비에 달렸다.
