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우리나라와 같이 가용한 국토면적에 비해 경제규모, 인구밀도가 높은 국가에서 이러한 입체공간 아이디어는 큰 힘을 발휘한다. 실제로 우리나라의 도시공간 중 20%가 도로라고 하니 도로 상부공간 활용은 도시공간의 양과 질을 좌우할 수 있다. 하지만 그간 도로의 상공과 지하에는 공공기반시설 즉 육교와 고가도로 및 지하철 부속시설만을 설치할 수 있도록 규제돼 있었기에 우리는 20%의 공간을 오로지 ’통행‘에만 활용하고 있었다. 정부는 이러한 규제를 올 5월부터 재검토 해 ’입체도시개발 활성화방안‘을 발표한 데 이어 지난 3일에는 국회 국토교통위에서 ’도로공간의 입체개발에 관한 법률‘ 제정안을 발의하는 등 입체도시 개발의 문턱을 낮추려는 시도를 활발히 하고 있다. 시흥 하늘휴게소 역시 이러한 패러다임 변화의 일환이자 그 시작점으로 해석된다.
사실 많은 선진국들은 고밀도시에서의 입체적인 공간 활용을 보편적인 도시개발 방법론으로 채택하고 있다. 사용 가능한 도시공간의 켜(layer)를 복수로 인식하고 지하공간 위 지상도로, 보행로, 그 위에 건축물 관통형(drive-through) 고가도로와 공중주차장 등을 입체적으로 계획하는 것이다. 산책로, 녹지를 끊고 지나가는 간선도로와 주차출입구는 지하화 하거나 고가에서 연결시켜 지상공간의 보행 친화성을 높인다. 물론 교통 효율성은 높아지고 건축물과의 접속은 쉽고 빨라진다. 가까운 일본의 경우만 하더라도 고밀도시의 효율성 확보를 위해 건물을 관통하는 도로와 공중에 만들어진 환승센터를 심심찮게 찾아볼 수 있다.
반면 그동안 입체도시개발 규제에 묶여있던 우리의 도시공간은 수평적 확장을 반복해 왔다. 짧은 시간 고도성장을 거듭해 온 한국의 도시는 세계적으로도 유래를 찾기 힘들만큼 단기간에 도시화 됐다. 도시개발은 인구수용을 위한 양적 공급에 치중됐고 필요한 만큼의 도로와 건물을 땅 위에 수평적으로 늘어놓기에 급급했다. 우리의 근현대화 과정에서 불가피한 선택들이었지만 이러한 수평적 확장은 직주의 원거리화, 환경오염, 기성도심 쇠퇴 등의 도시문제로 직결되고 있다.
입체도시를 위한 법, 제도적 개선과 실재하는 공공시설의 등장은 우리 도시가 새로운 세대를 맞이하고 있음을 의미한다. 입체도시는 수평적 확장이 유발한 도시면적 비대화, 도시경영 비효율화를 완화할 수 있는 건축적 열쇠로 주목받는다. 돌이켜 보면 올 한해 동안 대두되었던 경부고속도로 지하화, 영동대로 개발, 상공형 휴게소 개통 등의 일들은 ’입체도시‘는 이미 현실이 되고 있다. 개별 건축물과 달리 도시공간의 사용주체는 공중, 즉 일반 시민들에게 있다. 앞으로 거듭될 입체도시로의 진화가 공적인 이익을 위한 새로운 도시 패러다임을 제시할 수 있길 기대해 본다.
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- 현(現) Architects H2L 대표
- 현 중앙대학교 건축학부 겸임교수
- 건축사/건축학박사/미국 친환경기술사(LEED AP)
