선박용 청정 연료 공급 인프라에 글로벌 해운사가 발 벗고 나서는 것과 달리 국내 항만은 친환경 연료 공급망에서 배제되는 양상이다. 그동안 손 놓고 있던 친환경 연료 공급망 확충에 서둘러야한단 지적이다.
|
메탄올 추진선을 탈탄소 수단으로 택한 머스크는 작년 9월 HD현대의 자회사인 현대미포조선에 세계 최초의 2100TEU(1TEU=20피트 컨테이너 1개)급 메탄올 추진 컨테이너선인 ‘로라 머스크’를 인도받아 ‘해운의 새 시대’를 개척한 바 있다. 로라 머스크는 울산항에서 1000t의 그린 메탄올을 연료로 공급받아 덴마크 코펜하겐까지 2만1500㎞를 운항했다. 그러나 이 그린 메탄올은 울산에서 1만㎞ 이상 떨어진 미국 매립지에서 바이오메탄을 원료로 한 것이다. 우리 조선사들이 글로벌 친환경 선박 제조의 70%를 차지할 만큼 기술력을 갖추고 있지만, 청정 연료 공급망과 관련해선 아직 초기 수준에 머물러 ‘반쪽짜리’란 평가를 받는 이유다.
국적 선사인 HMM(011200)도 오는 2025~2026년 메탄올 추진선 9척을 인도받는다. 국내 에너지 기업 7곳과 메탄올 공급 협력을 체결하고 연료 확보에 나섰다.
문제는 국내 항만이 친환경 연료 공급망 구축 초기 수준에 머무르면서 글로벌 대형 선사에 의존해야 할 상황에 놓였다는 점이다. 김인현 고려대 로스쿨 교수·선장은 “머스크, CMA 등이 메탄올 연료를 공급하기 위해 전 세계에 걸쳐 공급망을 장악하는 상황”이라며 “우리는 아직 이런 부분이 약해 서두를 필요가 있다”고 지적했다.