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두산건설, 대림산업, 대우건설, GS건설 등이 지분 참여한 경기철도는 신분당선 연장구간(정자~광교) 사업에 참여해 공사를 거쳐 2016년 1월 30일에 노선을 개통했다. 이들과 정부는 ‘초기 5년간 무임수송 제도로 발생하는 손실을 총 이용수요의 5.5% 한도로 보전’해준다며 개통 당시 실시협약을 통해 약정했다. 이후 6년 차인 2021년 1월 30일 이후로는 ‘사업시행자와 주무관청 협의를 통해 무임승차 운영방안을 결정’하도록 했다.
이에 따라 경기철도는 국토교통부와 6년 차 이후 방안 협의를 요청한 뒤 논의 끝에 대한교통학회에 연구용역을 발주해 ‘무임승차자 별도운임 제안’ 보고서를 제출받았다. 하지만 국토교통부는 충분한 공론화가 필요하고, 신분당선 원구간이 현재 소송 중이란 이유로 협의를 거부했다.
이에 경기철도는 정부를 상대로 소송을 제기했고, 법원은 경기철도의 손을 들어줬다.
재판부는 “경기철도의 무임수송 유지는 법령에 따른 것이 아닌 실시협약에 근거한 의무로 법에서는 무임수송에 대해서 국가와 지방자치단체의 의무만 규정하고 있다”며 “실시협약은 5년 이후 무임승차 적용 방안에 대해 양 당사자 간에 성실히 합의해 결정할 의무를 부과한 것으로 해석된다”고 설명했다.
그러면서 “정부는 개통 6년 이후의 무임승차적용 방안에 관해 형식적으로 협의를 진행할 뿐, 실질적으로 무임승차 제도의 운영 방안에 관해 어떤 대안을 제시하는 등의 조치를 취하지 않았다”며 “무임승차 제도의 운용만을 강요할 경우 경기철도로서는 예상수요를 충족하더라도 사업수익률을 달성하지 못하는 불이익을 입게된다”고 지적했다.
손실보상금은 신분당선 연장구간 개통 6년 차가 되는 2021년 1월 30일부터 2023년 12월 31일까지 실제 무임으로 이용한 승객 수에 한정하는 게 타당하다고 봤다. 여기에 정부가 협의 의무를 이행했다면 합리적으로 결정되었으리라고 예상되는 운임을 곱한 후 유임전환율(운임의 유료전환에 따른 이용수요 변경을 의미한다)을 합리적으로 계산한 부분만 인정된다고 판시해 약 90억원으로 책정됐다.
