조선업 상생협력이 밝힌 K조선의 길

[이은창 산업연구원 시스템산업실 연구위원] 무역의 99% 이상을 해운에 의존하고 북한과 휴전 중인 우리나라는 조선업을 포기할 수 없다. 그러나 “국민소득 3만 달러 시대에 조선업은 불가능하다”라는 주장도 있다. 사이클 산업인 조선업은 장기불황을 견디려면 낮은 가격에라도 선박을 수주해 숙련 인력을 유지해야 하지만 고소득 국가에서는 낮은 인건비로 인력을 유지할 수 없기 때문이다. 그래서 선진국은 대부분 조선업을 포기했고 경쟁력을 잃은 후 다시 회복하지 못했다.

조선업을 포기한 대표적인 사례는 ‘말뫼의 눈물’로 알려진 스웨덴 코쿰스 조선소다. 코쿰스 조선소 노사는 1980년대 장기 불황기에 저가수주로 근로자에게 충분한 임금을 주지 못한다면 조선소의 문을 닫는 것이 낫겠다는 결론을 내렸다. 유럽의 다른 조선소들도 크게 다르지 않았다. 유럽에서 현재까지 유지되고 있는 주요 조선사는 상선 경쟁력을 잃고 크루즈선이나 요트, 군함과 같이 한중일과 경쟁하지 않는 시장으로 특화해 운영한다. 게다가 조금 크다 싶은 프랑스 아틀랑티크(옛 STX프랑스)나 이탈리아 핀칸티에리는 국가에 의존하고 있다.

결과적으로 선진국은 국방을 위해 조선업을 유지하고 있지만 규모의 경제를 이루지 못해 큰 비용을 부담하고 있다. 국영으로 유지하는 규모가 큰 조선소는 비효율로 인해 민영화를 꾀하지만 민간에서 리스크가 큰 조선업을 받고자 하는 곳은 거의 없다.

우리나라는 2008년 이후 장기불황으로 중소조선사가 대부분 구조 조정되면서 기술력이 높은 대형조선사가 조선업을 이끌고 있다. 우리의 경쟁자인 중국은 핵심 조선소를 국영으로 유지하면서 기술, 설계, 기자재 등은 별도의 국영기관이 담당하고 세계 1위의 해운업과 2위의 해군이 물량을 지원해 줄 뿐 아니라 서부 농민공의 낮은 인건비와 핵심 조선소 간 경쟁으로 효율을 높이고 있다. 경제적 논리로만 본다면 우리나라 조선업이 중국과 경쟁한다는 것은 매우 어려운 상황이다.

2022년 대우조선해양의 민간 매각과 대량의 고선가 수주로 희망이 생기긴 했지만, 오랜 불황과 국민소득 수준 향상으로 조선업 유지가 어려워지는 한계점에 가까워졌다. 유럽이나 일본의 대기업처럼 조선업을 포기하거나 선진국이 가보지 못한 길을 개척하는 선택의 기로였다.

우리나라가 무역국이나 휴전국이 아니었다면 다른 선진국처럼 조선업을 포기했을 것이다. 하지만 우리나라는 새로운 길을 열기 위해 정부와 기업이 뭉쳤다. 가장 시급한 조선소와 협력사의 상행을 위해 협의체를 만들었다. 그동안 파악되지 않았던 조선업의 복잡한 문제가 수면 위로 부상하면서 투명하고 합리적으로 문제를 해결하기 위한 노력이 진행됐다. 경쟁에 치중하던 조선사도 정부와 함께 수시로 모여 머리를 맞대고 서로의 우수 사례를 벤치마킹하기도 하면서 협력사가 선박 생산의 핵심 경쟁력이 될 수 있도록 지원했다.

2023년의 상생협력으로 우리나라 조선업은 새 이정표를 만들었다. 고부가가치 선박을 충분히 수주했고 내국인과 외국인 근로자가 늘어나면서 생산도 정상화됐기 때문이다. 물론 일부에서는 상생협약에도 여전히 문제가 있다는 쓴소리도 한다. 하지만 오랜 불황에서 복잡하게 꼬인 수많은 문제를 단기에 모두 해결하는 것은 불가능하다. 1년이라는 기간은 문제점을 확인하고 빠르게 개선할 수 있는 일을 처리하기에도 부족하다. 우리나라 조선업이 가는 길은 모범 답안이 없다. 선진국도 하지 못한 해법을 찾아야 한다. 그 과정에서 더 많은 문제가 생길 수도 있다. 그러나 상생협의체에서 성과를 창출한 것처럼 해답을 찾아나갈 것이다. 나아가는 속력이 느리다고 채찍질하기보다는 새로운 길의 개척자로 응원이 필요하다.