[시승기]'미래를 위한 고성능 친환경차' 폭스바겐 GTE

[이데일리 김형욱 기자] ‘미래를 위한 고성능 친환경차.’ 지난 20일 광화문에서 파주까지 77㎞, 2시간에 걸쳐 폭스바겐 골프 GTE를 체험한 결과 내린 결론이다.

시속 50㎞까지는 기름 한 방울 쓰지 않고 전기 배터리로만 달릴 수 있는 플러그인 하이브리드 자동차(PHEV)다. 그러면서도 운전의 재미를 잃지 않은 204마력의 폭스바겐 골프의 고성능 GT 라인업이다.

참고로 국내 출시 여부는 아직 알 수 없다. 국내엔 아직 PHEV에 대한 연비표시 체계나 친환경차 보조금 등 정책이 확실치 않다. 폭스바겐코리아는 시장 상황에 따라 내년 이후 이 모델의 출시 여부를 결정한다.

폭스바겐 골프 GTE는 보통 수준의 주행 상황에서 운전자가 핸들에서 손을 놔도 차선을 스스로 유지해 준다. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 주행 모습. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 핸들 위 스마트 크루즈 컨트롤 조작 버튼. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 주차보조 장치 파크파일럿(ParkPilot) 모니터 구현 모습. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE를 이용한 스마트폰 충전 모습. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 주행모습. 김형욱 기자

◇“미래에서 온 고급차” 온몸으로 어필

처음 눈길을 끈 건 PHEV이어서가 아니었다. 디자인부터 최첨단 안전·편의장치까지 ‘미래의 골프’가 갖춰야 할 모든 덕목을 갖춘 게 가장 인상적이었다.

일정 속도를 유지하다가 앞차와의 추돌위험 땐 스스로 제동하는 스마트 크루즈 컨트롤, 차선이탈 땐 경보와 함께 스스로 차선 한가운데로 핸들을 정렬하는 차선이탈 방지장치, 360도 센서로 무장한 주차보조장치 파크파일럿(ParkPilot) 등에서 미래 자율주행차의 모습을 엿봤다.

앞·뒤 라인, 브레이크 디스크, 핸들·시트 스티치 모두 파란색으로 포인트를 줬다. 친환경차라는 것이다. 골프 고성능 모델 GTI는 빨간색이다. , 미래지향적 디자인의 헤드램프와 주간주행등(DRL)은 덤이다.

실내도 고급스럽고 깔끔했다. 핸들 위 조작버튼부터 계기판, 센터페시아, 기어박스 모두 잘 정돈돼 있었다. 이게 수입차 대중화를 이끈 준중형 해치백 골프를 모태로 한 차가 맞나 싶었다.

PHEV란 걸 차치하고라도 상당히 고급화했다. 국내 출시를 확정했거나 검토 단계의 모든 PHEV의 전략을 엿볼 수 있다.

앞서 국내 출시한 BMW i8은 PHEV이면서 1억9990만원의 고급·고성능 스포츠카다. 연내 출시 예정인 BMW X5 e드라이브나 아우디 A3 이트론, 포르쉐 카이엔 S E하이브리드도 마찬가지다.

PHEV는 전기주행을 위한 배터리와 각종 시스템이 추가되는 만큼 낮은 유지비용 이상으로 비쌀 수밖에 없다. 잘 팔린다는 보장도 없다. PHEV가 얼마나 빠른 속도로 클지는 누구도 정확히 예측할 수 없다.

그럴 바에야 회사의 모든 기술력을 쏟아부어 ‘마케팅 효과’를 노리는 게 현실적이다. 어차피 당장 PHEV를 탈 사람은 돈 많은 얼리어댑터다. 미국에서 어중간한 전기차보다는 비싸지만 멋진 전기 스포츠카 테슬라 모델S가 히트하는 것과 같은 이치다.

이번에 시승한 골프 GTE도 마찬가지다. 폭스바겐은 비록 대중(준고급) 브랜드이지만 골프 GTE만큼은 모든 공력을 쏟아부었다. 실제 출시한다면 현재로선 가장 낮은 가격대의 수입 PHEV이지만 단순히 경제성을 따져 살 성질의 차는 분명히 아니다.

폭스바겐 골프 GTE 운전석 모습. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 핸들 확대 모습. 친환경차라는 걸 보여주기 위한 파란색 스티치가 눈에 띈다. GTI 모델은 빨간색 스티치를 적용했다. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE의 ‘GTE’(고성능 모드) 버튼과 ‘E Mode(전기 모드)’ 버튼. 시동버튼 밑, 기어봉 왼쪽에 있다. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE는 디스플레이 터치를 통해 전기 배터리의 활용 여부에 따른 네 가지 주행모드를 선택할 수 있다. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 핸들 위 패들 시프트. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 주행모습. 폭스바겐코리아 제공

폭스바겐 골프 GTE 엔진룸 위편에 있는 스트럿 바. 고속주행 때의 차체 안정성을 높여 준다. 김형욱 기자

◇‘고르는 재미’있는 다양한 주행모드

성능도 마찬가지다. 쭉쭉 잘 나간다. 단순히 경제성만 따지지 않았다. 고연비로 명성이 높은 준중형 해치백 골프의 파생모델이라지만 GTI·GTD를 잇는 세 번째 고성능 라인업이기도 하다.

최고출력 150마력의 배기량 1.4ℓ 4기통 가솔린 터보 엔진에 6단 듀얼 클러치 자동변속기(DCT)를 조합했다. 여기에 8.7㎾h의 리튬이온 배터리와 102마력의 전기 모터를 더했다.

수치상 최고출력은 204마력, 최대토크는 35.7㎏·m다. 최고시속 222㎞(전기 모드 땐 130㎞), 정지 상태에서 시속 100㎞까지 7.6초에 가속한다. 일상 스포츠카로서의 역할을 충분하다.

과연 재밌었다. 엔진음부터 훌륭하다. 일반도로 위에서의 짧은 시승이었던 탓에 성능을 극한까지 끌어내진 못했지만 원하는 대로 움직여준다. 일상 속 짜릿함이다.

고르는 재미도 있다. 고성능 주행을 위한 GTE모드 버튼을 누르면 주행감이 확연히 단단해진다. 손으로 조작하는 수동 모드 기능은 덤이다. 핸들 뒤에 패들 시프트가 있다.

전기(E) 모드 버튼도 있다. 배터리 내 전기가 남아 있다면 언제든 작동할 수 있다. 또 배터리 전기를 적절히 사용해 연비를 높이는 ‘하이브리드 오토’와 전기를 쓰지 않는 ‘배터리 홀드’, 배터리를 오히려 충전하는 ‘리차지(recharge) 배터리’ 모드도 있다.

변속기도 일반 주행 D(드라이브) 모드 외에 B(브레이크) 모드가 추가됐다. 배터리 충전 속도를 극대화한다. 리차지 배터리 모드와 B 모드를 조합하니 배터리 내 전기가 한 칸 한 칸 다시 차오른다.

이 조합은 사실 실생활에서 큰 필요는 없어 보인다. PHEV의 목적은 충전한 배터리 전기를 최대한 소비해 가솔린을 덜 쓰자는 것이다. 인위적으로 배터리를 충전하는 건 기술적으로는 흥미롭지만 효용 가치는 없다.

어렵진 않지만 보통의 차보다는 훨씬 복잡하다. 이쯤 되니 ‘참 학구적인 차’라는 생각이 든다.

폭스바겐 골프 GTE 엔진·배터리 구조도. 폭스바겐코리아 제공

시승을 마친 폭스바겐 골프 GTE의 모니터가 주행 거리와 함께 전기 모드 주행 비중을 보여주고 있다. 김형욱 기자

폭스바겐 골프 GTE 충전 모습. 앞 엠블럼 속에 숨겨져 있다. 김형욱 기자

◇77㎞주행 중 62%는 전기로만 달려

시승을 마친 후 트립 컴퓨터를 확인했다. 100㎞를 달렸다는 가정하에 6.9㎾h의 전기와 7.5ℓ의 가솔린을 썼다. 이해는 어렵다. 유럽 기준이다. 또 총 77㎞의 주행 중 62%인 47㎞는 전기 모드로만 달렸다. 30㎞만 가솔린 하이브리드 모드로 달린 것이다.

배터리는 약 40% 썼다. 처음엔 열 칸 중 다섯 칸이 남아 있었는데 시승 후 한 칸 남았다. 휘발유는 계기판은 왔을 때와 거의 똑같았다.

위 숫자를 모두 조합하면 시승 기간 실제 사용한 휘발유는 약 2.3ℓ. 현행 국내 기준 평균 실연비는 33.5㎞/ℓ인 셈이다. 이 차의 유럽(NEDC) 기준 공인연비는 66.6㎞/ℓ이거나 11.4㎾h/100㎞다.

이번 시승과 유럽 기준 공인연비를 토대로 일상생활에서의 연비를 추산해 봤다. 통상 30~50㎞ 전후의 출퇴근 길. 휘발유를 소비할 일은 거의 없다. 하루 100㎞ 전후 외근 간다면 3ℓ, 약 5000원어치의 휘발유를 쓴다.

주말이나 휴가 장거리 주행 땐 50㎞ 이후부터 보통 승용차의 2~3배인 30㎞/ℓ 전후 실연비로 놀러다닌다. 전기차처럼 장거리 주행 때 충전을 걱정할 필요도 없다.

구매 가격을 뺀 연비와 실용성만 보면 압도적인 효용가치다. 물론 집 바로 앞에 충전시설이 있어야 한다는 전제조건이 붙는다. 차를 충전하는 비용도 별도로 계산해야 한다.

처음엔 비싸지만 이후부터는 적은 비용으로 지구 환경을 생각하는 한 명의 얼리어댑터가 될 수 있다. 보수적인 소비자라면 아직 시기상조이지만 여건이 된다면 도전해 볼 만 하다.

참고로 이 차에는 스마트폰이나 태블릿PC와 연동해 배터리 전기 충전 상태를 확인할 수 있는 다양한 기능도 있다. 아직 국내에 정식 출시하지 않아 이번 시승 땐 시험해 보지 못했다.