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해운 업종은 올해 M&A(인수·합병) 시장에서 가장 주목받고 있다. 국적선사 HMM를 비롯해 중견 벌크선사 폴라리스쉬핑, 현대LNG해운, SK탱커선 사업부, 에이치라운해운 등이 속속 매각을 위한 행보에 나섰다. 해운사마다 주력 업종에 차이가 있지만, 같은 시기 동종업계 매물이 M&A 시장에 쏟아졌다는 것만으로도 의미가 적잖다는 평가다.
또 다른 관점에서 보면 해운사를 M&A 시장에 내놓은 매각 측으로서는 여타 회사와 비교해 유의미한 경쟁력을 확보해야 한다는 과제가 남는다. 두드러진 실적 개선은 물론 글로벌 우량 화주와의 장기 계약을 내세우는 이유도 이 때문이다. 이런 상황에서 최근 해운사들이 차별화 포인트로 내세우는 것이 ‘확 젊어진 선박 연한’이다.
현대LNG해운은 지난달 21일 8만6000 CBM급 초대형 가스운반선(VLGC) ‘에이치엘에스 다이아몬드호’를 인도 받으며 2021년 4월 현대삼호중공업에 발주한 3척의 VLGC를 모두 인도받았다. 올해 들어 매달 1척씩 VLGC를 순차적으로 바다에 띄우며 신상 선박 라인업 구축에 한창이다.
‘블루사파이어호’, ‘시트린호’, ‘다이아몬드호’로 이뤄진 3척의 VLGC 선박은 LPG와 초저유황연료유(VLSFO)를 모두 연료로 사용할 수 있는 이중연료 추진엔진(Dual Fuel Engine)이 탑재된 선박으로, 국제해사기구의 온실가스 규제에 부합하는 친환경 선박이다. 현대LNG해운은 올해 두 척의 VLGC 선박 인수를 추가로 앞두고 있다. 오는 6월과 9월 인도 예정인 VLGC는 9만1000 CBM급으로 이전보다 더 큰 규모다.
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매각 작업을 진행 중인 폴라리스쉬핑도 고효율·친환경 초대형 광탄석 운반선(VLOC) 신조선을 꾸준히 수혈하면서 눈길을 끌고 있다. 브라질 철강사 발레(Vale)와 체결한 25년 장기운송계약 수행을 위해 총 18척의 신조선을 발주하면서 노후 선박을 속속 대체했고 선박 평균 연령을 약 5년으로 대폭 감축했다.
경쟁 벌크선사 선박 연령이 약 10년 안팎이라는 점을 감안하면 절반 수준으로 끌어내린 것이다. 최신 선박이 노후 선박과 비교해 연료·수리비를 아낄 수 있는 것은 물론 추가 투자 우려를 덜어내는 효과까지 기대할 수 있다는 설명이다.
자본시장에서는 해운사가 보유한 선박의 전성기 연한을 대략 20년 정도로 보고 있다. 10년을 기준으로 오래된 선박과 그렇지 않은 선박으로 나누는 게 통상적이다.
이런 상황에서 신규 선박 도입이 시사하는 바는 크다. 국제해사기구(IMO)와 유럽연합(EU) 등이 현존선박에너지효율지수(EEXI)와 탄소집약도지수(CII)를 올해부터 도입하는 등 해양 환경 규제를 강화하는 상황에서 노후 선박 리스크를 사전에 차단하겠다는 의지가 엿보인다.
매각을 앞둔 해운사들이 신규 선박을 인도하는 이유도 이와 무관치 않다. 추가 투자 리스크를 털어내고 친환경 규제에 부합하겠다는 행보로 풀이된다. 한 자본시장 관계자는 “쉽게 말해 집을 매매하기 전에 집안을 리모델링하는 것과 비슷하다”고 말하기도 했다.
향후 협상에서도 중요한 대목으로 떠오를 수 있다는 전망도 나온다. 노후 선박을 많이 보유할 경우 가속도가 붙을 감가상각을 근거로 매각가에 영향을 미칠 수 있다는 것이다. 반대로 신규 선박 도입에 따른 평균 선박 연령이 낮아지면 유리한 협상을 이끌어낼 것으로 업계는 보고 있다.
한 업계 관계자는 “(신규 선박 도입은) 경쟁력 제고 측면도 있지만, 노후 선박 보유에 대한 리스크를 털어내려는 목적이 더 크다”며 “매각 협상도 협상이지만 매각 과정이 진행되는 동안 업데이트 될 올해 실적에서도 유리한 측면이 있다”고 말했다.
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